دانلود تحقیق کامل درمورد صنعت راه آهن

اختصاصی از فی ژوو دانلود تحقیق کامل درمورد صنعت راه آهن دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه: 205

1- مقدمه

پس از جنگ جهانی دوم، صنعت راه آهن در اکثر نقاط دنیا با بی اقبالی روبرو شد. از دلایل عمده عدم رشد این صنعت در سالهای اولیه پس از جنگ رشد سریع صنایع اتومبیل سازی بود. در ایران نیز صنعت نوپای راه آهن پس از شهریور 1320 با آهنگ رشد بسیار کندی مواجه شد. هر چند در دهه 1960 و پس از آن
راه آهن در کشورهای صنعتی با رشد تکنیک، تقاضا و قابلیت رقابت با گونه های دیگر حمل و نقلی روبرو گردید و توانست با تغییر در شکل اداره، بهره برداری و به گونه ای فعال و کارآ در امر جابجائی کالا و مسافر ایفاء نماید. اما معهذا در ایران این رشد بسیار بطئی بود. برای مثال در سالهای بین 1350 تا 1357 علیرغم شرایط خوب اقتصادی تنها 60 کیلومتر بر طول راه راه آهن ایران افزوده شده و این در حالی بود که برتری قطار در حمل کالا در مسافتهای طولانی و گستردگی کشور ما توجیه مناسبی برای رشد این صنعت می باشد.

در برنامه پنج ساله اول جمهوری اسلامی رشد سالانه 3/12% در حمل بار و 8% در جابجایی مسافر مدنظر بوده است اما در اولین سال برنامه (سال 1368)، کاهش حمل بار به میزان 4% و افزایش حمل مسافر به میزان 5% را شاهد بوده ایم. بدیهی است نیل به اهداف دو برنامه تغییر و تحول در سیستم های فنی و اداری و به کارگیری تکنولوژی جدید را می طلبد.

حقیقت آن است که سیستم فعلی خط آهن سیستمی فعال (به نسبت توان بالقواه آن) می باشد. بیش از 85 درصد از سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل متعلق به حمل و نقل جاده ای است و از طرف دیگر در حمل و نقل جاده ای نسبت سرمایه به محصول در مقایسه با کل اقتصاد و بخشهای دیگر پایین تر است که این امر نشاندهنده سرعت بازگشت سرمایه در حمل و نقل جاده ای می باشد. تغییر دیگر این مسئله عملکرد ضعیف راه آهن است.

این ضعف علاوه بر آن که راه آهن را متکی به حمایتهای پیاپی دولت در جهت بقای خویش نموده مجموعه حمل و نقل را نیز تحت تأثیر قرار داده است. زیرا در پیوست شماره یک لایحه برنامه پنج ساله اول آمده است که:

² سیستم متناسب حمل و نقل از جمله عوامل فیزیکی عمده توسعه اقتصادی و پیشرفت اجتماعی است و از نظر ایجاد اشتغال نیز از بخشهای مهم اقتصادی تلقی می شود. در چهل سال اخیر حمل و نقل از توسعه کافی برخوردار نبوده و سهم ارزش افزوده این بخش در تولید ناخالص ملی از سطح نازل 6 درصد تجاوز نکرده است (این نسبت در کشورهای کم توسعه یافته 5 درصد و در کشورهای پیشرفته ترین بین 12 تا 18 درصد است)².

تمامی مسایل بالا تنها یک روی سکه است و بیانگر آن است که عدم توجه به این ساختار فرسوده باعث عدم امکان رقابت این صنعت با سایر گونه های حمل و نقل می گردد هم از اینرو است که افزایش کارایی شبکه راه آهن و گسترش آن به منظور افزایش سهم آن در حمل و نقل کالا و مسافر از طریق نو کردن شبکه، دو خطه کردن مسیرهای پر تردد، توسعه شبکه و اصلاحات موضعی با تأکید بر استفاده از راه آهن برقی جزو اهداف استراتژیک برنامه بوده است.

اما روی دیگر سکه آن است که رشد سریع جمعیت از طرفی و رشد اقتصادی از طرف دیگر افزایش تقاضای جابجایی مسافر و کالا را  در پی دارد و عدم توجه به وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر و کالا باعث ایجاد مشکلات عدیده ای در آینده نزدیک خواهد شد. مشکلاتی که هم اکنون در حمل کالا از مبادی ورودی کشور و نیز در جابجایی مسافر در بعضی از کریدورها مشاهده می شود.

فراهم نمودن امکانات مناسب جهت حمل و نقل کار و مسافر یکی از عمده ترین اهداف توسعه ملی بلکه از اصلی ترین پیش نیازهای تحقق امر توسعه است. تأکید بر بکارگیری وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر از موارد ذکر شده در این اهداف است. واضح است که حمل و نقل ² انبوه و عمومی مسافر و کالا² و
² گسترش شبکه و تجهیزات حمل و نقل زمینی سریع مسافر² جز با راه آهن سریع السیر امکان پذیر نیست.

بررسی همه جانبه تغییر در ساختار راه آهن از عهده این سطور خارج است اما آنچه با بضاعت موجود به نظر ممکن آمد بررسی امکان استفاده از تکنولوژی برتر در جهت ارتقاء سطح سرویس دهی قطارها در یک مسیر است. در دهه های اخیر خطوط آهن در دنیا مرتباً در جهت تقلیل هزینه های نگهداری مورد بررسی و تحقیق قرار گرفته اند و تغییراتی در مهندسی خط (ریلها، پابندهای الاستیک تراورسها و بالاست) به جهت امکان کاربرد این خطوط در قطارهای سریع انجام شده است. از طرفی آنچنان که در فصول بعد خواهد آمد افزایش سرعت قطار به گونه ای که اولاً بتواند با سایر گونه های حمل و نقل رقابت نماید و ثانیاً کارایی اقتصادی نیز داشته باشد ما را به سمت استفاده از قطارهای برقی سوق می دهد.

اما استفاده از قطارهای سریع (ولاجرم استفاده از قطارهای الکتریکی) نیاز به سرمایه گذاری دارد و سرمایه گذاری توجیه اقتصادی آنرا در مقایسه با گونه های دیگر حمل و نقل (قطارهای دیزل، حمل و نقل جاده ای و هوایی) می طلبید.

یکی از خطراتی که همواره پروژه هایی از این دست را تهدید می کند نگرش محدودی است که ارزیابی مزایا و هزینه ها را نه در سطح کشوری بلکه در سطح یک سازمان و یا وزارتخانه بخصوص و صرفاً از جهت سود و زیان و عملکرد مالی آن موسسه در نظر می گیرد. در این خصوص در بررسی استراتژی راه آهن در کشورهای در حال توسعه تصریح شده است که: ² اعمال معیارهای مالی در رابطه با انتخاب و برآورد پروژه ها امری است طبیعی زیرا که مدیریت ها در رابطه با تأثیر پروژه ها بر جریان نقدی بودجه هایشان در کوتاه مدت و دراز مدت و حساب سود و زیان و ترازنامه های سالانه ذینفع و حساس هستند چرا که عملکرد مدیریت ها از این طریق قضاوت می شود. مع الوصف ارزیابی مالی صرف در مورد طرحهای راه آهن کافی نبوده و این طرحها باید در رابطه با ارزش اقتصادی منافع و هزینه هایی که در مقایسه با سایر گزینه های بلافصل دیگر تولید می کنند بررسی شود. ²

در یک بررسی دقیق اقتصادی حتماً باید گزینه های موازی بررسی و مقایسه شوند. عدم بررسی
گزینه های موازی و صرفاً مقایسه قطارهای دیزل با قطارهای برقی نه یک بررسی اقتصادی که حداکثر یک نوع بهینه یابی است. بعلاوه مزایا و هزینه های مربوط به مقایسه اقتصادی طرحهای حمل و نقل محدود به دفاتر سود و زیان مؤسسات ذیربط نبوده و از آن فراتر می رود. بعنوان مثال صرفه جویی در وقت مصرف کننده کاهش مسایل ناشی از آلودگی صدا و آلودگی هوا به خصوص در نواحی شهری و در تونلها، کنترل سوانح را نیز شامل
می شود.        

در این رساله ابتدا وضعیت حمل و نقل سریع در جهان ارائه شده و سپس به مطالعه مهندسی خط جهت استفاده در قطارهای برقی سریع و نیز بررسی لکوموتیوهای مختلف پرداخته می شود و تحولات اخیر در این زمینه بیان می گردد سپس کاربرد قطارهای سریع در یک مسیر خاص بررسی می گردد.

1ـ1ـ تاریخچه قطارهای سریع السیر

   اولین شبکه راه آهن سریع السیر دنیا کار خود را در ژاپن در سال 1964 میلادی با قطارهای شینکانسن بین توکیو ـ اوزاکا کار خود را آغاز کرد. طول این خط 515 کیلومتر بوده است و دراین مسیر سرعتهای تجاری بالای  210 بدست آمده این محور شهرهای بزرگ و متوسط زیادی را بهم متصل می‌نماید. هم‌چنین 45 درصد جمعیت ژاپن دراین منطقه ساکن بوده و 70 درصد تولید ناخالص ملی(GNP) دراین محور تولید می گردد.[35]

   تلاش برای رسیدن به سرعتهای بالا درراه‌آهن پدیده‌ای جدید نیست. اولین باردرسال 1825 درکشور انگلستان با استفاده ازقطاربخاری سرعت 47 بثبت رسید. بعد از آن درسال 1846 درکشور فرانسه بوسیله قطار بخاری با سرعت  120 رکورد جدیدی بثبت رسید و این روند ادامه پیدا کرده تاامروز رکورد این سرعتها از مرز 500 کیلومتری برساعت گذشته. مثلاً قطار مغناطیسی درطی سالهای اخیر به رکورد  552 رسید است اما قطار الکتریکی دارای رکورد سرعت  3/515 درفرانسه است.[35]

اما بعد ازظهور قطارهای سریع السیر درسال1964 در ژاپن، دراروپا عصر قطارهای سریع السیر با قطارهای فرانسوی درآلمانی آغاز شد. درسال 1983، فرانسه اولین خط جدید خود را برای TG
(قطار سریع السیر)، بین پاریس- لیون احداث نمود. فعالیت قطارهای بین شهری(ICE) از سال 1971 شروع شد. سرعت قطارهای ICE  ، از سال 1991 بالغ بر 250 کیلومتر بر ساعت میباشد و خدمات رفاهی بالایی را نیز به مسافرین ارائه می‌دهد و امروزه این سرعت با نسل جدید قطارهای 3ICE آلمان به280 رسیده است. امروزه با توجه به این نکته که درسالهای اخیر، راه ‌آهن نسبت به جاده،بخش اعظم بازار حمل و نقل کالا را از دست داده، نیاز به احداث خطوط جدید سریع السیر برای قطارهای سریع السیر بسیار محسوس است. درسال 1970، درجامعه اروپا، حدود28درصد کالا و 10 درصد مسافر توسط قطار جا به جا می‌شد. دراواسط دهه 90 این میزان به 15 درصد برای کالا و6 درصد برای مسافر کاهش یافته است.. اما درسال 2000 با ایجاد یک شبکه ریلی اروپایی برای قطار‌های سریع السیر به وسعت 35 هزار کیلومتر، این روند دوباره معکوس شده است [35] .

در حال حاضر غیر از کشورهای فرانسه، ژاپن، آلمان، انگلستان، ایتالیا، سوئد، اسپانیا، بلژیک،  هلند، استرالیا، کانادا، آمریکا، کره، چین، روسیه کشورهایی همچون تایلند، سنگاپور، ترکیه و تایوان و ... در صدد دستیابی به این تکنولوژی هستند.

1-1-1- تاریخچة مطالعات قطارهای سریع السیر در ایران

این پایان نامه بنا به نیاز کشورمان به وجود سیستم‌های قطار سریع السیر بین شهری در ایران اتخاذ شده است . در حالیکه تاریخچه مطالعات مربوط به قطارهای سریع السیر در ایران به قبل از انقلاب اسلامی ایران بر می‌گردد (مطالعات مقدماتی مربوط به خط تهران – مشهد توسط شرکت مشاوره توسعه راه آهن
 ژاپن JARTS) و بعد از انقلاب و بهتر می‌توان گفت بعد از جنگ تحمیلی با توجه به نیاز کشور و می‌توان گفت تمامی کشورهای دنیا به این سیستم اوایل دهه 70 شمسی کار مطالعات خط تهران – قم – اصفهان سال 1375 توسط شرکت مترا به انجام رسید و توجیه اجتماعی و اقتصادی این طرح نیز در همین سال به اتمام رسیده اما کماکان این خط بدلیل مشکلات(بیشتر مالی)دولت ناکام مانده است. این در حالی است که در طرح راه آهن 1400 ایران پیش‌بینی شده که سه خط تهران - مشهد و تهران – اصفهان و تهران – تبریز در این سال دارای قطار سریع السیری 350باشند. در حالیکه رکورد سرعت قطارها در دنیا از مرز 550و در قسمت مسافری‌ 350 است اما کماکان ما با اجرای طرح راه آهن سریع السیر تهران – اصفهان با مشکل مواجه هستیم. اما دولت تضمین کرده که در سال 1385 این طرح کلید بخورد سرعت قطار این خط در حدود         250 است.]20[

1ـ2ـ تاثیرات غیر مستقیم و تاثیرات فرهنگی ـ اجتماعی قطارهای سریع السیر

امکان دسترسی به سرعتهای بالا عرصه جدیدی را به روی راه آهن باز کرده است. قطارهای سریع السیر تنها به عنوان جایگزینی کارا در مقابل حمل و نقل جاده‌ای و هوایی نبوده بلکه میتوانند نقش تکمیلی برای دیگر روشهای حمل و نقل ایفا نموده و به ایجاد یک سیستم حمل و نقل هماهنگ و اقتصادی کمک نمایند.

بعد از ساخت راه آهن در سال 1825 میلادی در انگلستان و تولید راه آهن به عنوان سیستم حمل و نقل عمومی جدید ثابت شده است که راه آهن سهم بزرگی در جوامع انسانی، اقتصادی و پیشرفت آنها تا به امروز داشته است. بالا و پایین زیادی در زمینه پیشرفت راه آهن وجود داشته است. ولی اخیراً ثابت شده است که راه آهن توانایی رقابت با هواپیما و دیگر مدهای حمل و نقل را داراست و اگر تلاشهای خود را بهبود در سرعت و خصوصیات عملیاتی بیشتر کند گوی سبقت را حتی از هواپیما خواهد ربود. هم‌چنین فواید راه آهن در قبال ایمنی، مصرف انرژی و آلودگی محیطی که به عنوان معضل قرن بیست و یکم هستند بر همه گواه است. بر اساس اطلاعات اخیر کسب شده در ژاپن سهم راه آهن از مصرف انرژی  هواپیما و  اتومبیل است و از لحاظ آلودگی محیط زیستی و تولید گاز CO2  هواپیما و   اتومبیل است. [19]

یک شبکه راه آهن سریع السیر دارای مزایای غیر مستقیم زیر است:

1ـ بهبود در روابط بازرگانی و اقتصادی بین کشورها

2ـ مشارکت در سازماندهی دوباره شرکتهای راه آهنی

3ـ کمک به توسعه و گسترش سریعتر تکنولوژیهای نوین

4ـ تشویق توسعه محلی و خروج از تمرکز زدایی

اما به نظر می‌رسد قطارهای سریع السیر دارای تاثیرات متعدد فرهنگی ـ اجتماعی نیز هستند که از آن جمله می‌توان به موارد ذیل اشاره کرد:

الف) عامل سرعت انتقال تجربیات و اطلاعات را بیشتر فراهم نمود. در نتیجه همسازی فرهنگی و تحول فرهنگی افزایش می‌یابد و فرهنگها به یکپارچگی بیشتری گرایش می‌یابد به عبارت دیگر نوعی هم‌گرایی و وحدت فرهنگی را تشدید می‌کنند.

ب) حجم کالاها کاهش می‌یابد اما ارزش اقتصادی و بهره‌وری بازرگانی آنها بیشتر می‌شود.

ج) سرعت گرایش به صنعت‌های ظریف را تشدید می‌کند بنابراین نیروی فعال جامعه به سمت دانشها و تکنیک‌های چون الکتروینک، مخابرات و رایانه‌ها گرایش عمده‌تری پیدا می‌کنند.

د) عوارض زیست محیطی به شدت کاهش پیدا کرده و آلودگی‌های شیمیایی، صوتی، هوا، خاک و آب قابلیت کنترل بیشتری می‌یابد.

هـ) شکل فیزیکی شهرها تغییر کرده و جغرافیای فضایی جدید را پدید خواهد آورد.

این اثرات دنیای پیشرفته را بر آن داشته است که تلاش کند تا هر چه سریعتر تکنولوژی را توسعه دهد. بنابراین دستیابی به توسعه پایدار در تمامی ابعاد ضرورتاً با دستیابی به تکنولوژیهای سریع گره خورده است . ضرورت توسعه هماهنگ و یکپارچه و دستیابی به راهکارهایی که انسان را در زمان محدودتر و با هزینه کمتر به مقصود برساند، خود دلیل ضرورت توسعه تکنولوژی قطارهای سریع السیر در جهان است زیرا تحولات اجتماعی- اقتصادی ساختاری را ایجاد می‌کند که متناسب با آن ساختار همه فعالیتها و نقش‌های جامعه و انسان شکل می‌گیرد. ساختار دنیای فعلی بدون بهره‌گیری از قطارهای سریع، ساختاری ناهماهنگ و ناقص خواهد بود. ضروتاً دستیابی به توسعه هماهنگ با استفاده از تکنولوژی قطار سریع السیر میسر است .

 2ـ1ـ سرعت در راه‌آهن

سرعت در تکنولوژی باعث می‌‌شود که فواصل کشورهای قوی و ضعیف هر روز بیشتر شود. سرعت در کارهای مختلف اثرات متفاوتی بجای می‌گذارد، به عنوان مثال در رشته‌های پزشکی، اقتصاد، ساختمان،
علوم هر روز شاهد عجایب بیشتری هستیم که بهتر است اسم آن را پیشرفت بگذاریم ولی سرعت در وسایل
حمل و نقل نظیر هواپیما، کشتی، مترو، راه‌آهن، اتوبوس باعث می‌شود که سایر موارد فوق‌الذکر سریعتر
دچار تغییر و تحول بشوند. دنیای امروز دنیای سرعت است و کسانی موفق‌ترند که وسایل حمل و نقل
مجهزتر و تندروتری در اختیار دارند ارزش سرعت بر حسب زمان و کیلو متر و یا مایل سنجیده می‌شود.
کیفیت سرعت در جاهای مختلف و وسایل مختلف متفاوت است ارزش سرعت برای افراد جوامع گوناگون
فرق دارد مسلماً یک نفر پزشک برای سرعت ارزش بیشتری قائل است تا یکنفر آدم عادی زیرا پزشک
اگر دیر به اتاق عمل برسد جان بیمارش به خطر خواهد افتاد، یکنفر تاجر و یا یک نفر استاد دانشگاه و
یا یک مهندس تعبیرات گوناگونی در مورد سرعت خواهند داشت اما همه متفقاً این را باور دارند که
سرعت در همه چیز اثر می‌بخشد به زندگی به مبارزه به پیشرفت علمی و نیرو اولین گام برای رسیدن به
دنیای بهتر و پیشرفته اینست که برای دقت خود ارزش قائل شویم و این در صورتی میسر است که حمل و نقل و وسایل ارتباطی خوب و مجهزی داشته باشیم. چرا مردم هواپیما را به راه‌آهن در کشورمان ترجیح می‌دهند به دلیل اینکه چهارده ساعت زمان سیر با یکساعت پرواز قابل قیاس نیست. آیا همه  ما که گوشه‌ای  از امور را به دست داریم مسئول نیستیم. ضررهای ناشی از دیر رسیدن چه لطمه‌هایی به مسافرین وارد خواهد کرد و آنان را از رسیدن به اهداف خود مأیوس خواهد کرد..

2-2- سرعت بازرگانی

در راه آهن هر گاه صحبت از سرعت میشود مفهوم سرعت فیزیکی و سرعت تجارتی ممکن است مورد نظر باشد. منظور از سرعت فیزیکی متوسط زمان حرکت از مبدا به مقصد، بدون در نظر گرفتن زمانهای تخلیه و بار گیری و توقف‌های بین راهی می‌باشد.

به منظور در نظر گرفتن زمانهای تخلیه، بار‌‌گیری، معطلی‌های بین راه در هنگام بازدیدها و توقف‌های موجود در ایستگاه‌های تشکیلاتی، پارامتر دیگری به نام سرعت تجاری در نظر گرفته می‌شود. نحوه تعیین سرعت تجارتی استفاده از روشها و فرمولهای خاص می‌باشد که شرح آنها از حوصله این بحث خارج است ولی آنچه مورد توجه ماست مقدار سرعت فیزیکی و تجارتی می‌باشد، بدین گونه که سرعت فیزیکی در راه ‌آهن هم‌اکنون در حدود 60 تا 70 کیلو متر در ساعت می‌باشد و حال آنکه سرعت تجاری در سالهای گذشته 3 /4 کیلو متر در ساعت بوده است و این در حالی است که سرعت تجاری در همان سالها در دنیا حدود 45 کیلو متر در ساعت بوده است. [6]

پایین بودن سرعت تجاری به عوامل متعددی بستگی دارد که اهم دلایل آن به شرح زیر است:

1-مکانیزه نبودن ایستگاههای تخلیه و بارگیری جهت بارهایی که تخلیه و بارگیری آنها بر عهده راه آهن می‌باشد.

2-عدم توانایی تخلیه و بارگیری توسط مالکان بار که تخلیه و بارگیری بر عهده آنان می‌باشد.

3-تک خطه بودن راه‌آهن که قابلیت افزایش سرعت فیزیکی را از راه‌آهن می‌گیرد.

در صورتی که قابلیت تخلیه و بارگیری در ایستگاههای راه ‌آهن بالا باشد، سرعت حمل و نقل و در نتیجه راندمان حمل و نقل باری نیز بالا خواهد رفت، نکته جالب توجه در این جا این مسئله است که واگن‌های راه‌آهن به دلیل ضعف درقدرت تخلیه و بارگیری، اغلب به صورت انبار نگهداری کالا درمی‌آید وچون هزینه انبارداری درقبال نگهداری بار به هنگام رسیدن کالا به مقصد دریافت نمی‌گردد، مالکان کالا ترجیح می‌دهند که کالای خودرا دیرتر تخلیه نمایند، هم‌چنین دربعضی مواقع که امکان تخلیه درمقصد نباشد بالاجبار راه‌آهن بار را به ایستگاه‌های دیگر حمل می‌کند (به ‌دلیل اینکه عوایدی ازحمل مجدد کالا دریافت نمایند)واین خود ضربه‌ای به حمل و نقل کشور وارد می‌سازد. یکی ازمراکز تخلیه و بارگیری راه‌آهن که درشهر یزد مستقر می‌باشد دارای سیستم تخلیه و بارگیری مکانیزه می‌باشد واین مرکز به تنهایی توانسته است سرعت تجارتی رایک کیلومتر برساعت اضافه کند. پارامترهای بسیاری دربالا بردن سرعت تجارتی راه‌آهن تاثیر خواهد داشت که اهم آن موارد به قرار ذیل است:

1-مکانیزه بودن مبادی بارگیری و مقاصد تخلیه بار

2-تعیین نیروی کشش سالم

3-استفاده ازپرسنل کارآمد موجود درراه‌آهن

4-پیش‌بینی واگن‌های سالم

5-رسیدگی دقیق به نگهداری خط

6-منظم بودن ارتباط ایستگاههای بین راهی (یعنی هرایستگاه دقیقاً بداند که در چه زمانی قطار به ایستگاه می‌رسد)

7-بارگیری و تخلیه درب به درب  (یعنی بارها ازواگن به طور مستقیم به کامیون حمل شده وبه مقصد منتقل شود)

   موفقیت زمانی حاصل می‌شود که به سرعت بازرگانی نیز توجهی داشته باشیم اصولاً برای بالا بردن سرعت بازرگانی بایستی کلیه توقفهای مسیر علاوه بر افزایش سرعت لازم قطار کاهش یابد تا قطار حاصل در اسرع وقت به مقصد برسد این توقفها شامل موارد ذیل می‌باشد:

1ـ تلاقی‌های غلط (بواسطه کنترلر اشتباه)

2ـ تعمیری شدن واگن

3ـ توقف بی‌مورد درایستگاه

4ـ گذرگاههای همسطح

5ـ خرابی نیروی کشش

6ـ کمبود خط درایستگاهها

7ـ مانورهای اضافی جهت تشکیل وتنظیم

8ـ شکستگی ریل

9ـ خرابی علائم وارتباطات

10ـ مسائل جوی

11ـ عدم اجرای مقررات صحیح از طرف مامورین سیروحرکت

2ـ3ـ قطار سریع السیر

معمولاً به ریلی اطلاق می‌شود که خدمات ویژه راه‌آهن را با سرعت 200 تا 300 کیلومتر بر ساعت پوشش دهد. همانطور که می‌دانیم اولین قطار سریع السیر اولین بار درژاپن درسال 1964 به بهره‌برداری رسید. که این قطار مسیر توکیو- ناگویا- اوزاکا را بطول 515 کیلومتر با سرعت 210 کیلومتر برساعت پوشش می‌داد. زمان سفرطی شده حدوداً سه ساعت و 10 دقیقه با میانگین سرعت 162 کیلومتر بر ساعت
بوده است. [28]

2-3-1- فواید راه‌آهن سریع السیر

         فایده اصلی آن، کاهش زمان سفر برای مسافرین است اما فواید مهم دیگر آن درارتباط با کیفیت سفر عبارتند از:

• تواتر(فرکانس)
• برنامه زمان‌بندی سیرو حرکت
• سطح بالای راحتی
• هزینه‌های سازه‌ای مطابق با نیازهای مسافرین
• تکمیل مدهای دیگر حمل و نقل
• خدمات بیشتر درایستگاهها

2-3-2- چگونه این فواید بدست می‌آیند؟

اجزایی که در به انجام رساندن این فواید موثر هستند عبارتند از :

1ـ بخش زیر سازه، که شامل خصوصیات بالقوه در استقرار خط، شعاع قوس درجاهای ویژه و تجهیزات ثابت (تبدیل راه‌ آهن بخاری به برقی، علائم و ارتباطات)

2ـ خود قطارهای سریع السیر، طراحی آنها و تجهیزات بکار رفته که ایمنی و عملکرد آنها را بهبود می‌بخشد .

3ـ اهداف عملیاتی(تجارتی)

4ـ سیاستگذاری بر روی کرایه‌های سیر وحرکت

2-3-3- تاثیرات افزایش خدمات راه‌آهنی (تاثیرات مثبت قطار سریع السیر)

افزایش خدمات راه آهن تأثیرات مثبتی دارد که از آن جمله می توان به موارد زیر اشاره کرد:

1ـ کاهش زمان سفر: که باعث جلوگیری از هدر رفتن زمان مفید مسافرین می‌شود که نمونه‌ای از این کاهش زمان سفرها عبارتند از:

2ـ تواتر سرویس: فرکانسهای بالای روزانه باعث جذب بیشتر مسافران می‌شوند که این روند را به دنبال دارند .

• استفاده ازخدمات سریع السیر منجر به کاهش زمان سفر خواهد شد
• این مسئله یک اخطار برای افزایش تقاضای ترافیک درآینده است
• که این افزایش تقاضا منجربه نیاز به افزایش سرویس دهی میشود.
• که این مسائل نیز باعث افزایش مجدد ترافیک می‌گردد.

3ـ راحتی: استفاده اززمان سفر درقطار برای کار، فعالیتهای فراغتی (مطالعه، موسیقی، فیلم)یا استراحت یک فرصت غیر قابل رقابت را نسبت به دیگر سیستم های حمل و نقلی فراهم می‌نماید. مسافر راه‌آهن می‌تواند درخلال سفر جابجا شود، به رستوران برود یابا کشیدن پاها درکریدور که با انطباقات ویژه‌ای طراحی شده است
استراحت نماید.

4ـ نرخ بلیط: بیشتر شرکتهای راه‌آهنی که از قطار سریع السیر استفاده می‌کنند نرخ کرایه خود را براساس امکانات، تطابق با عادات مسافرین و ارزیابی طبیعی آنها از سفرهاشان تعیین می‌کنند. اغلب کرایه‌ها در اروپا مورد رضایت مسافرین هستند اما امروزه می‌دانیم یک رقابت جدی بین هواپیما و قطار سریع السیر بخاطر نرخ کرایه‌هایشان وجود دارد.

5ـ خوش قولی (دقت درانجام کار): حمل و نقل هوایی بیشتر بر روی شلوغی و زمان تاخیر حساسیت دارد. بر اساس آمارهای منتشر شده از AEA ، 30 درصد هواپیماها در اروپا تاخیری بالای 15 دقیقه درسال 1999 داشته‌اند. حال آنکه سیستمهای سریع السیر منظم‌تر هستند. بطور مثال درکشور اسپانیا 8/99 درصد آنها سر موعد مقرر به ایستگاه می‌رسند.[28]

همچنین OCED اعلام کرده است که هزینه شلوغی جاده‌ها حدود %2 تولید ناخالص ملی است که اجرای شبکه راه‌آهن سریع السیر درکل اروپا می‌تواند آنرا به  12/0 درصد تقلیل دهد .

2-3-4- مقایسه کوتاه با هوا و جاده

قطار سریع السیر در رقابت با هواپیماست و هم به عنوان مکمل آن به حساب می‌آید. برای فواصل کوتاهتر از 500 کیلومتر   و زمان سفر کمتر از 2 ساعت و30 دقیقه بسیار مفید است و حتی می‌تواند 90 درصد سهم جاده را مثل خط بروکسل- پاریس به سمت خود بکشد. [28]   

ولی برای خطوط با فاصله 1000 کیلومتر سیستم‌های هواپیمایی بار ترافیکی بیشتری را بدوش می‌کشند. در ارتباط با خطوط هوایی که برتری آنها در پروازهای دراز مدت هستند، قطار سریع السیر یک نقش اساسی را برای خطوط هوایی ایفا می‌کند. تجربه نشان می‌دهد که ارتباط بین شبکه‌های هوایی و ریلی باعث جذب مسافرین بیشتری می‌شود. زیرا انعطاف‌پذیری شبکه حمل و نقل هوایی غیر قابل شکست بودن هواپیما را یاد آوری می‌کند. هم‌چنین قطار سریع السیر نیازمند حجم سرمایه‌گذاری زیاد و تواتر فوق العاده می‌باشد. [28]  

سیستم‌های جاده‌ای نیز 95 درصد سفرهای زیر 100 کیلومتر را بخود اختصاص می‌دهند. بخصوص سفرهای درون شهری و حومه شهری نیز مختص این قسمت هستند زیرا مبداء مقصد سفرهای شهری زیاد مهم نیست . [28] 

براساس مطالعات انجام شده توسط راه‌آهن سریع السیر اروپا و اتحادیه بین المللی راه‌ آهنها UIC)) تخمین زده شده که بین سالهای 1990 تا2010 میزان کل مسافرین به %1 درسـال افزایش پیدا کند ( 3 درصد افزایش در کیلومتر ـ مسافر) بنابراین اجزای شبکه راه‌آهن اروپا می‌تواند در طی این سالها 78 درصد افزایش در ترافیک ریلی را ایجاد کند که 55 درصد جذب از جاده و 45 درصد از هوا خواهد بود. سهم خدمات ریلی نیز برای مسافتهای درحدود 80 کیلومتر می‌تواند از14 درصد به 24 درصد افزایش پیدا کند. ]28[

2-4- معرفی برخی از عوامل و شاخص‌های تصمیم گیری درارزیابی پروژه‌های راه‌آهن سریع السیر

یکی از شاخص های تصمیم گیری در ارزیابی پروژه های راه آهن سریع السیر پراکندگی جمعیت و تولید ناخالص ملی (GNP) است که در ذیل به آن می پردازیم.

2-4-1- پراکندگی جمعیت وتولید ناخالص ملی (GNP)

تراکم جمعیت و تولید ناخالص ملی از مهمترین معیارهای تصمیم گیری برای احداث راه ‌آهن سریع در یک منطقه بوده و خود شاخص رشد اقتصادی و زاینده ترافیک مسافر و بار می‌باشند. البته ترافیک در یک منطقه با توجه به رشد اقتصادی و افزایش جمعیت، افزایش خواهد یافت که این مطلب باید در برآورد ترافیک آینده آن منطقه در نظر گرفته شود. به عنوان مثال در کشور کره جنوبی در مسیر سئول- پوسان، 64 درصد جمعیت کشور پراکنده شده است و 69 درصد تولید ناخالص ملی تولید میگردد. دراین مسیر 65 درصد ترافیک مسافر و
65 درصد ترافیک بار در کل کشور حمل  می‌گردد. بهمین دلیل برای جوابگویی به ترافیک این مسیر پروژه قطار سریع السیر در دست اجرا می‌باشد. [29] 

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید