تحقیق در مورد تجهیزات نگهداری و حمل و نقل کالا

اختصاصی از فی ژوو تحقیق در مورد تجهیزات نگهداری و حمل و نقل کالا دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه64

فهرست مطالب

  تجهیزات نگهداری و حمل و نقل کالا

تجهیزات نگهداری کالا

• قفسه بندی برای نگهداری اقلام و بسته های قابل حمل با دست که در انواع زیر وجود دارند:

تجهیزات حمل و نقل کالا

تعریف حمل و نقل:

• قفسه بندی برای ذخیره سازی واحدهای بار و اقلام سنگین که این تجهیزات عبارتند از:

اهداف حمل و نقل:

انواع حمل و نقل

الف- حمل و نقل در مسیرهای طولانی (خارجی)

ب- حمل و نقل در مسافتهای کوتاه (داخلی مراکز نگهداری و انبار)

انواع روشهای حمل و نقل (داخلی):

• حمل و نقل دستی
• حمل و نقل مکانیزه، دستی (ترکیبی)

تقسیم بندی وسایل حمل و نقل:

• حمل و نقل مکانیزه

وسایل و تجهیزات نگهداری به وسایلی اطلاق می شود که جهت ذخیره سازی و انباشتن کالا در انبار از آنها استفاده می شود. وسایل نگهداری کالا در انواع مختلفی است که هر یک با توجه به کاربرد خاص آن دارای معایب و مزایایی است که در انتخاب باید به آنها توجه شود. در نمودار زیر انواع تجهیزات نگهداری کالا در انبار بطور خلاصه و کلی نشان داده شده است.

تجهیزات نگهداری قابل حمل

به وسایلی که جهت نگهداری و جابجایی اقلام در سطح انبار و آمادگاه بصورت واحد بار مورد استفاده قرار می گیرد اطلاق می شود.

تجهیزات نگهداری ثابت (غیر قابل حمل)

تجهیزاتی است که جهت نگهداری و استقرار اقلام در انبار مورد استفاده قرار می گیرد و نصب آنها در انبارها هزینه بر بوده و در صورتیکه بخواهیم آنها را پس از نصب جابجا نماییم مستلزم زمان و هزینه نسبتاً زیادی است.

شرح تجهیزات نگهداری:

الف- پالت: سکوی کوچک قابل حملی است که از آن برای تشکیل واحد بار از کالاهای دارای بسته بندی محکم و منظم، حمل و نقل کالا توسط وسایل حمل واحد بار و ذخیره سازی در انبارها روی هم و یا در قفسه بندی استفاده می شود و در انواع چوبی، فلزی و پلاستیکی از نظر جنس و در انواع دو طرفه و چهار طرفه و یا دو رو و یک رو، دو باله و یا

دانلودمقاله حمل و نقل

اختصاصی از فی ژوو دانلودمقاله حمل و نقل دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مقدمه
با افزایش روز افزون جمعیت شهرها و افزایش عرضه وسایل نقلیه موتوری و در نتیجه کاهش ظرفیت راه ها مسائل و مشکلات عمده ای رادر نظام حمل و نقل و ترافیک به وجود آورده است .
حمل و نقل یکی از حوزه های مورد مطالعه در برنامه ریزی شهری است که برنامه ریزان شهری از دیدگاههای مختلفی از جمله دیدگاه اقتصادی این مسائل و مشکلات را مورد بررسی قرار می دهند .
طراحی و نصب هر نوع سیستم حمل و نقل باید با مطالعه ی اولیه و مقدماتی که توسط صاحب نظران و متخصصان امر صورت می گیرد توجیه شود هر شهری با توجه به امکانات و محدودیتهای اطراف خود پدید آمده و در طول سالیان متوالی شکل گرفته است بافت و سیمای هر شهر حاصل تلاش چندین ساله ی نسلهای مختلف است که توانسته اند اکوسیستمی انسانی و در خور توجه پدید بیاورند . این بافتها ممکن است حاوی گنجینه هایی از اصول و قواعد معماری و شهر سازی باشد که باید از گزند تخریب و نابودی حفظ شوند شبکه های حمل و نقل شهری باید به طور منظم و به شکل سیستمی طراحی و احداث شوند که هر کدام از اجزای آن مسئولیت خود را به طور بهینه انجام دهند تا مشکل و معضلی در شبکه بوجود نیاید . با توجه به محدودیتهایی که وجود دارد سیستم های حمل و نقل باید در عین حال که نیازهای جابه جایی افراد جامعه را تامین می نمایند از نظر منابع مالی نیز قابل توجیه باشند .
در این تحقیق به جنبه های گوناگون مسائل اقتصادی ترافیک و بررسی آن در وضعیت حمل و نقل مشهد می پردازیم .

چکیده
حمل و نقل درون شهری بخشی از تهسیلات شهری به شمار می رود که از دو بخش حمل و نقل عمومی و حمل و نقل شخصی تشکیل شده است . حمل و نقل عامل پویایی جامعه است و یکی از اهداف مهندسی ترافیک تامین حمل و نقل اقتصادی راحت و ایمن برای کالا و انسان است .(تازه های ترافیک – 1382،ص 58)
در مطالعات حمل و نقل سعی در ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضا ست . منظور از عرضه کلیه تهسیلاتی است که برای حرکت هر چه شهر عابرین پیاده ووسایل نقلیه در شهر ارائه می شود مانند شبکه معابر سواره رو ، پیاده رو ، چراغهای راهنمایی ، تابلو ها و ... منظور از تقاضای حمل و نقل میزان حجم تردد عابرین پیاده ووسایل نقلیه در یک دوره زمانی مشخص مبی باشد که از گذرهای مخصوص طراحی شده در شهر عبور میکنند.
معییارهای که برای انتخاب نوع سیستم حمل و نقل عمومی در نظر گرفته می شود شامل موارد زیر می باشد :
 معیارهای اقتصادی و بهره برداری شامل : 1. ظرفیت شبکه 2. هزینه های سرمایه گذاری 3. ظرفیت سیستم حمل و نقل 4. سودمندی سیستم
 معیارهای اقتصاد ملی
 اثرات غیر قابل سنجش
هزینه های ناشی از پارکینگ را می توان در موارد زیر بررسی کرد :
1. هزینه زمین : الف) هزینه تملک زمین ب) هزینه زمین برای زمین های که کاربردی پارکینگ دارند .
2. هزینه آماده سازی زمین
3. هزینه های ثابت ماهیانه ناشی از مصرف آب ، برق ، تلفن
4. هزینه های پرسنلی سالیانه
هزینه های ناشی از تراکم ترافیک به شرح زیر می باشد : - اتلاف وقت افراد - اتلاف سوخت - هزینه های ناشی از تصادفات - هزینه های ناشی از آلودگی محیط زیست
-برنامه ریزی حمل و نقل درون شهری :
اقتصاد آنگونه که توسط علمای این علم تعریف می شود به معنای به دست اوردن سود حداکثر از پول در بلند مدت است یا می توان گفت اقتصاد به معنای تامین حداکثر ممکن نسبت به سود هزینه است . یکی از هدف های ترافیک تامین حمل و نقل اقتصادی راحت و ایمن برای کالا و انسان است .
( حمید بهبهانی – 1374 – صفحه 81)
نظام حمل و نقل ترافیک به عنوان بخشی از فعالیت های شهری بیان کننده پویایی و حیات یک مجموعه شهری است به شک بدون جابه جایی نمی توان شهر را زنده تصور نمود این فعالیت چنان بازندگی ها شده است . که تقریباً نمی توان آن را جدا از فعالیت های روز به شمار آورد . یک شهر از دو عنصر اصلی توده های ساختمانی وفضا تشکیل شده است . توده های ساختمانی تمام مکان هایی مسقف را شامل می شود این مکان ها دارای کاربدهای گوناگون از قبیل مسکونی ، تجاری ، اداری ، خدماتی و... هستند .
فضا تمام مکان هایی را که دارای سقف نیست شامل می شود بنابراین شبکه معابر ، پارکینگ های روباز ، ارک ها ، فضاهای سبز داخل محدوده ساختمان ها و... جزء فضاهی شهری محسوب میشوند بافت و محیط کالبدی شهر ترکیبی از این دو عنصر است و تفاوت های فیزیکی شهر ها از نحوه ترکیب و تعداد توده های ساختمانی وفضا به وجود می آیند . بدین ترتیب اگر تمام ابنیه ساخته شده توسط به عنوان عناصر توده ساختمانی در مجموعه بافت شهری تلقی شود بخش قابل توجهی از فضای میان آن ها به معابر در شبکه حمل و نقل اختصاص می یابند . (مهندسین مشاور آمود راه – 1376- صفحه 14)
جمل و نقل عامل پویایی جامه است برای داشتن یک سیستم حمل و نقل کارا که بتواند تحرک مطلوبی در جامعه پدید آورد می بایست برنامه ریزی دقیقی نمود . این برنامه ریزی باید بتواند نیازهای جامعه را براورده سازد و قطعاً موفقیت آن منوط به (تازه های ترافیک – 1382- صفحه 58) شناخت همین نیازهای می باشد برای برنامه ریزی تسهیلات حمل و نقل دانستن این که مردم و کالا چرا و چگونه سفر میکند بسیار مهم است . مردم باسیستمی مسافرت میکنند که متناسب با نیازها و هم چنین در دسترس آن ها باشد . اگر فاصله های کوتاه مانند چند خیابان آن طرف تر رادر نظر بگیریم ممکن است پیاده حرکت کنند با ازدیاد فاصله بین مقصدهای مورد نظر و مبدا نیاز به سیستم مکانیکی خواهد بود مانند اتومبیل شخصی وسایل حمل و نقل عمومی ،ترو و ... 80 تا 90 درصد اغلب سفرهایی که در یک منطقه شهری انجام می شودیا اتومبیل است مردم برای رفع نیازهای خود در فعالیت های مختلف سفر میکنند مانند کار،خرید ،تفریح به علت اینکه تمام فعالیت ها در ساختمان ها قرار دارند سفر را میتوان عمل رفتن از یک ساختمان به ساختمان دیگر فرض کرد . می توان گفت که سفر تابع کاربری زمین است تعداد سفرهایی که با مقصد یک قطعه زمین خاص انجام می شود نه تنها تابع میزان استفاده از آن است که با سطح زیر بنا به کل زمین مشخص میشود بلکه به موقعیت و میزان دسترسی آن قطعه زمین نسبت به زمین های منطقه نیز بستگی دارد برای انجام یک برنامه ریزی منطبق بر نیازهای یک منطقه درک و تشریح نوع و مقدارسفرهایی که درآن انجام می شود بسیار مهم است . هم چنین اهداف و مقاصدی که باید به آن ها رسید باید به طور کامل وواضح تعریف شود.
(حمید بهبهانی –1374- صفحه 44)
عرضه و تقاضا در حمل و نقل :
در نظام حمل و نقل سعی در ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضای حمل و نقل کلی تسهیلاتی است که بای حرکت هر چه سریعتر عابرین پیاده و وسایل نقلیه در شهر ارائه می شود برخی از این تسهیلات عبارتند از (شبکه ها بر مناسب سواره رو ،پیاده رو ها ، چراغ های راهنمایی ،پل های عابر پیاده ، حمل و نقل همگانی ،تابلوهای راهنمایی)
منظور از تقاضای حمل و نقل میزان حجم تردد عابرین پیاده و وسایل نقلیه در یک دوره زمانی مشخص می باشد که از گذرهای مخصوص طراحی شده در شهر عبور میکنند.
هنگامیکه بحث از تعادل بین عرضه و تقاضا به میان می آید هدف ایجاد حرکتی روان و با آرامش برای عابرین پیاده ووسایل نقلیه در سیستم عرضه شده است .
برای ایجاد تعادل عرضه و تقاضا درحمل و نقل روش های گوناگونی وجود دارند که از آن جمله موارد زیر قابل ذکرند:
- افزایش عرضه : منظور ازافزایش عرضه در حمل و نقل ایجاد تسهیلات بیشتر در سیستم حمل و نقل همگانی ،افزایش تابلوهای راهنما،خط کشی معابر ،بهسازی طرح هندسی تقاطع ها ،زمان بندی تقاطع های چراغ دار، احداث راه های کمربندی ودر برخی موارد تعریض خیابان ها و… است .
- کاهش تقاضا به منظور از کاهش تقاضای حمل و نقل استفاده از روش هایی است که سبب کاهش نیاز به حمل و نقل شود برای مثال ایجاد سیستم اطلاع رسانی پیشرفته و جایگزینی آن به جای مراجعه به مراکز اداری و خدماتی و جانمایی مناسب کاربری ها و … از این روش ها به شمار می آید .
- افزایش عرضه و کاهش تقاضای به طور همزمان (مهندسین مشاور آمودراه 1376 – صفحه 116و117)
مسائل و مشکلات حمل و نقل درون شهری
- تردد عابرین ووسایل نقلیه
- کمبود پارکینگ
- تردد معلولین
- تغییرات عمده در کاربری زمین
- تصادفات
- حمل و نقل همگانی
- زیست محیطی (مهندسین مشاور آمودراه 1376 صفحه 17)

معیارهای انتخاب نوع سیستم حمل و نقل عمومی
محدودیت های مختلفی ممکن است در انتخاب نو سیستم حمل و نقل وجود داشته باشد ،لیکن ،مهمترین معیارهای انتخاب بطور کلی بشرح زیرمی باشد :
1- معیارهای اقتصادی و بهره برداری
2- معیارهای اقتصاد ملی
3- اثرات غیر قابل سنجش
1- معیارهای اقتصاد و بهره برداری
متغیرهای مهم اقتصاد بهره برداری که در انتخاب سیستم حمل و نقل مناسب مورد توجه قرار می گیرند،عبارتند از :
1-1 ظرفیت شبکه
2-1 هزینه های سرمایه گذاری
3-1 ظرفیت سیستم حمل و نقل
4-1 سودمندی سیستم
به جرات می توان گفت که معیارهای اقتصاد بهره برداری اساسی ترین پارامترهای انتخاب نوع سیستم حمل و نقل هستند زیرا بدون توجه به ظرفیت شبکه ، هزینه های ساخت مسیر ، خرید وسیله نقلیه و تعمیر و نگهداری آن نمی توان یک سیستم مفید وبابازده مناسب برگزید.
1-1 ظرفیت شبکه
ظرفیت شبکه از این جهت عامل مهمی است که بدون توجه به پتانسیل معابر و شبکه هاب حمل و نقل درون شهری که خود تابع نوع معابر (آزادراه،بزرگراه،معابر شریانی ،معابر توزیع کننده ،معابر دسترسی و…) و میزان گسترش آنها در سطح شهر می باشد ، نمی توان حجم معینی از وسایل نقلیه یک سیستم حمل و نقل را از شبکه عبور داد. لذا در انتخاب نوع سیستم حمل و نقل عمومی ، ظرفیت شبکه های مختلف موجود در مسیرهای مورد نظرمورد بررسی قرار می گیرد. گاهی لازم میشود برای تامین اهداف پروژه با ایجاد معابر جدید ویا بهبود وضعیت معابر موجود به ظرفیت نهایی شبکه های حمل و نقل افزود. البته اگر محدودیت های موجود از قبیل مسیل ها ،کوه ها ،آثار تاریخی و میراث فرهنگی در مسیر مورد نظر قرار داشت باشند ، تغییر و یا احداث مسیر جدید با مشکل همراه خواهد بود. بطور کلی ظرفیت هر خط با عرض 12 فوت (6/3 متر) در شرایط ایده آل 2000 واحد سواری در هر ساعت می باشد که عملاًدر سطح معابر درون شهری ظرفیت هر خط ممکن است به کمتر از 1000 واحد سواری نیز تنزل یابد . عرض خطوط ،فاصله جانبی ، مشخصات شانه ها ، خطوط پارک ، خطوط تغییر سرعت ، خطوط بالا رو ویژه کامیون ، ، شیب مسیر ، طول صف ، درصد کامیون و اتوبوس ، توزیع خطوط و تغییر جهت جریان و نقاط قطع پیوستگی جریان (تقاطعها ) از عوامل کاهش ظرفیت محسوب می شوند .
2-1 هزینه های سرمایه گذاری
هزینه ها یسرمایه گذاری اولیه و مخارج تعمیر و نگهداری سیستم ها بدین منظور در انتخاب سیستم حمل و نقل عمومی مورد بررسی قرار می گیرند که بدون تامین بودجه ، اجرای هیچ طرحی میسر نیست و چون حجم پروژه های حمل و نقل در سطح کلان می باشد . لذا ، اهمیت عوامل مذکور بیشتر مشخص می گردد. هزینه سرمایه گذاری تابع ظرفیت جابجایی ، تعداد ایستگاه و بزرگی آنها ، موقعیت مسیر وغیره می باشد . بطور متوسط هزینه یک مسیر دو خطه برای احداث مسیر قطار سبک شهری وقتی که از روی سازه بتنی عبور نماید ، حدود 16 درصد هزینه احداث مسیر مترو درزیرزمین می باشد .
3-1 ظرفیت سیستم حمل و نقل
هدف اساسی سیستم های حمل و نقل عمومی جابجایی انوهی از مسافران در ساعات اوج ترافیک بویژه سفرهای به قصد اشتغال می باشد . لذا، برای رسیدن با این هدف مهم باید نوع سیستمی که برای حمل و نقل عمومی یک منطقه یا شهر انتخاب می شود از نظر ظرفیت جابجایی مسافر مورد ارزیابی قرار گیرد . ظرفیت انتقال هر سیستم تابع تعداد ناوگان و شرایط مسیر حرکت وسایل نقلیه آن بوده و متاثر از تعداد و فاصله ایستگاههای مسیر می باشد .
ظرفیت جابجایی سیستم های حمل و نقل عمومی در شرایط مختلف ( مختلط با ترافیک سایر وسایل نقلیه ، در خیابان های با خطوط مجزا، با ایستگاه های واقع سایر وسایل نقلیه ،در خیابن های با خطوط مجزا ، با ایستگاه های واقع در طول مسیر ، در خط اختصاصی سمت راست یا وسط خیابان ، بدون ایستگاه های واقع در طول مسیر ،در سرعت عملکرد های مختلف ،وسایل قلیه با طول مختلف و … ) بر حسب مسافر در ساعت در هر جهت برای 15 دقیقه پرید ساعت اوج در شماره 38 سری قبل نشریه تازه های ترافیک تحت عنوان نگاهی به ویژگی هی سیستم های حمل و نقل عمومی ارائه گردیده است .

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  42  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی

اختصاصی از فی ژوو دانلود مقاله بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

چکیده :

در اول جولای2004 دولت کره جنوبی یک حوزه وسیع از اصلاحات برای سیستم حمل و نقل عمومی خودش را مطرح کرد . که این اصلاحات خدمات اتوبوس را دوباره سازماندهی کرد و کذرگاههای سریع برای اتوبوس های((BRT را ایجاد ساخت و هماهنگی بین خدمات اتوبوس و مترو را بهبود بخشید و بطور کامل ساختار کرایه و سیستم بلیط فروشی بین ایستگاهها و همچنین مسیرها را با هم ادغام و یکی ساخت . این مقاله بهسازی حمل و نقل در سئول و ارزیابی اثرات آن روی ایمنی ، سرعت ، هزینه ، میزان مسافر و خشنودی کامل مسافر را توصیف می کند.

مقدمه:
مشکلات گاهی اوقات می توانند راه حل های بوجود آورند که دارای سود دراز مدت باشد . در سئول مشکلاتی همچون ترافیک ، آلودگی هوا ، آسیب های ترافیک و کمبود فراوان سرمایه ، دولت را مجبور به مطرح کردن یک سری برنامه های ابداعی در زمینه حمل و نقل نمود . اخیرا بحران شدید مالی سیستم حمل و نقل سئول باعث شده که در یک بررسی دوباره و کامل از روشهای موجود برای بهبود کیفیت خدمات تا هنگامی که مخارج و کمک های مالی جواب می دهد صورت گیرد .
این مقاله بهبود حمل و نقل عمومی مطرح شده در جولای 2004 در سئول را بررسی می کند و تاثیرات آن را در چند ماه اول آن گزارش می دهد . اصلاحات، کنترل عمومی خدمات اتوبوس را افزایش داد و سیستم اتوبوس رانی را در چهار بخش دوباره سازماندهی کرد . این سیستم اتوبوس رانی هم اکنون شامل مسیرهای حمل ونقل سریع اتوبوس ( BRT ) که برای گسترش بیشتر حمل و نقل در سالهای آینده سازماندهی شده اند . در نتیجه این اصلاحات خدمات اتوبوس بیشتر با یکدیگر و همچنین سیستم مترو بزرگ سئول هماهنگ می باشند و نیز در تبادل طبیعی و ساختار کرایه و شیوه های انتشار بلیط با یکدیگر هماهنگ هستند . ما این عوامل و تغییرات مکمل در سیاستهای حمل ونقل را برای بهبود اجرای سیستم حمل و نقل عمومی سئول را شرح می دهیم . در ابتدا ما نمای مختصری از وضعیت حمل و نقل سئول به ویژه پیشرفت های حمل و نقل عمومی در سرتاسر چند دهه گذشته فراهم کردیم .

تاثیرات جمعیت و رشد اقتصادی روی تقاضای مسافرت :
سئول یکی از شهرهای با سرعت رشد بالا در جهان می باشد . در حقیقت شهر سئول از نظر جمعیت بین سالهای 1960 تا 2002 چهار برابر بزرگتر شده است . سئول هم اکنون با بیش از 22 میلیون ساکن یکی از بزرگترین ابر شهرهای جهان از نظر رشد می باشد . بدیهی است که جمعیت بیشتر ، بیشتر سفر می کنند و تقاضای بیشتری برای سفر دارند و رشد سریع اقتصادی باز هم باعث افزایش مسافرت ها می شود . با توجه به تورم تنظیم شده ، درآمد سرانه هر نفر در کره جنوبی از 311$ در سال 1970 به 2044 دلاردر 1980 و 7378 دلار در 1990 و12531دلار در 2002 افزایش یافت . یک چنین رشد اقتصادی عظیم باعث ایجاد افزایش حمل و نقل مسافر می شود . همچنین این رشد باعث شده که تعداد ماشین ها خصوصی بیشتر شود در حالی که تنها درصد کمی از کره ای ها در سال 1970 ماشین شخصی داشتند ( 2 ماشین برای هر هزار نفر ) میزان مالکیت ماشین به 215 عدد در هر هزار نفر در سال 2003 افزایش پیدا کرد . زیاد شدن استفاده از اتومبیل های شخصی سبب تراکم ترافیکی بطور جدی شده است بویژه در شریانهای منشعب از بزرگراههای اتصال دهند اطراف مرکز شهر که متوسط سرعت در جاده ها تنها 20 کیلومتر در ساعت هست و فقط 17 کیلومتر بر ساعت در منطقه تجاری مرکزی شهر می باشد . این چنین تراکم جاده ها سرعت اتوبوسها را بیشتر از خودروهای شخصی کاهش داده است و این موضوع هر چه بیشتر به کیفیت سرعت اتوبوس آسیب می رساند .

( شکل 1 )افزایش رشد مالکیت خودرو به درآمد سرانه در کره جنوبی از 1970 تا 2002 منبع : وزارت حمل و نقل کره جنوبی ( 2003 ) مرکز آمار علمی کره ( 2005 )

اعتماد به سیستم مترو برای حل مشکلات حمل و نقل :
تا سال 1974 ، سئول تقریبا به طور کامل به خدمات اتوبوس وابسته بود . رشد ناگهانی ترافیک جاده ها و کاهش سرعت اتوبوس و افزایش حجم مسافران و طولانی تر شدن فاصله حمل و نقل ، ضرورت وجود سیستم ریلی شهری را افزایش داد . سئول اولین خط مترو را در سال 1974 از حدود 8 کیلومتر خط اولیه آغاز کرد و همکنون شبکه مترو سئول گسترش پیدا کرده و به مجموعا 487 کیلومتر در سال 2004 با 13 خط و 389 ایستگاه رﺳﻴده که شبکه ریلی شهری و حومه را توسعه داده . سئول همکنون یکی از بزرگترین شبکه ریلی داخل شهری در جهان را دارد که 8.4 میلیون مسافر را در روز حمل می کند و بیش از دو برابر حجم مسافران مترو در نیویورک و لندن می باشد
ساختار سیستم مترو سئول کار مؤثری بوده که خرج زیادی داشته و بدهی این ساختار چیزی در حدود 6 میلیارد دلار شده . علاوه براین کرایه مسافران تنها 75% هزینه های عملیاتی را تامین می کند و باقیمانده 25 درصدی توسط برنامه های گوناگون شهرداری پرداخت می شود . کسر مالی سالیانه و کمبود درآمد بار مالی بزرگی را به شهر تحمیل کرد . اگرچه دولت مرکزی کره بموقع هزینه های ساخت مترو را تامین کرد ( 40 تا 50 درصد ) اما افزایش نیاز مالی طاقت فرسا شده بود . بدین گونه دولت مرکزی به سرعت سرمایه هایش را به ایجاد خطوط جدید مترو و توسعه آنها منحصر کرد .
خلاصه ، مقامات دولتی محلی و مرکزی بیشتر راههای مناسب را برای توسعه سیستم های حمل و نقل عمو می شهری در مواجهه با رشد تقاضای مسافرت یک شهر میلیونی در حال رشد بررسی کرده اند . این فشار مالی که راه حل مؤثری را برای بسط مترو طلب می کرد ، انگیزه اصلی برای اصلاحات وسیع سیستم حمل و نقل عمومی سئول که در جولای 2004 معرفی شده بود به حساب می آمد . چنانچه در ادامه تشریح شده استراتژی اصلی این بود که باید تکیه بیشتری روی سرویس ارزان اتوبوس داشت .

سرویس اتوبوس در سئول قبل از اصلاحات 2004 :
اولین سرویس های حمل و نقل اتوبوس در سئول در سال 1953 آغاز به کار کرد و شیوه اصلی حمل و نقل تا اواسط دهه 1990 باقی ماند . کاربرد اتوبوس به سرعت با رشد سئول در دهه های 1960 ، 1970 و اوایل دهه 1980 رشد کرد اما یک کاهش دراز مدت در حدود سال 1985 داشت و مسافرانش را بطور کلی از دست داد . اتوبوس باید با گسترش خدمات مترو و نیز اتومبیل های شخصی رقابت می کردند . تنها نظر به اینکه اتوبوسها با افزایش رقابت با متروها و ماشین مواجه شده بودند ، سرویس آنها از نظر کیفیت بعلت تراکم جاده ها که سرعت آنها را کاهش می داد و غیر قابل اطمینان می ساختشان کاهش پیدا کرد . این اتوبوس ها به شیوه های عملیاتی با کارایی پایین، ناهماهنگ و خطرناک خیلی از شرکتهای اتوبوسرانی خصوصی که خدمات اتوبوس ها را اداره می کردند تن در دادند .
برای چند دهه ، سرویس اتوبوس در سئول به وسیله تعداد زیادی از شرکتهای خصوصی اداره می شدند و هیچ کنترل دولتی روی برنامه ها و دیگر جنبه های خدماتی آنها وجود نداشت. فقط کرایه ها توسط شهرداری سئول تعیین می شد و همچنین شهرداری افزایش کمک های مالی را برای پوشش دادن کسر درآمد که باعث ورشکستگی خیلی از شرکتها شد و یا کیفیت خدمات آنها را کاهش داد تامین می کرد .

شکل 2: نمودار تقسیم کل مسافرتها ، با روشهای مختلف از 1980 تا 2002
منبع : انجمن علمی توسعه سئول و شهرداری سئول 2004

شکل3 : نمودار میزان مسافران اتوبوس ، مترو و تاکسی در سئول از 1980 تا2002

شرکتهای اتوبوسرانی در مسیرهای مختلف بدون هیچ رقابتی روی یک مسیر خاص عمل می کردند زیرا هماهنگی در میان کمپانی های مختلف وجود نداشت .خیلی از مسیرهای غیر مستقیم و دارای همپوشانی بادیگرﻣﺴﻴرها بود و به اندازه کافی با سرویسهای مترو و مسیرهای شرکتهای اتوبوس رانی دیگر یکپارچه نبودند .
بیشتر شرکتهای اتوبوس رانی خصوصی دنبال سود بیشتر بودند در حالیکه آسایش و ایمنی راننده را نادیده می گرفتند . بدین گونه در یک گزارش رسمی شهرداری سئول به سختی از شرکتهای اتوبوس رانی به علت تشویق رفتارظالمانه رانندگان انتقاد کرد . برای جا دادن تعداد بیشتری مسافر در داخل اتوبوس ، رانندگان بطور ناگهانی روی ترمز فشار می آوردند و این عمل را تکرار می کردند تا مسافران داخل اتوبوس فشرده تر شوند و بتوانند مسافر بیشتری بگیرند . رانندگان با بی اعتنایی و بی پروایی خاصی با دیگر اتوبوس های بر سر گرفتن مسافر در ایستگاه با هم رقابت می کردند اما آنها عملا از سوار کردن مسافران سالخورده و ناتوان برای تلف نکردن زمانشان خودداری می کردند و علاوه براین اتوبوس ها قدیمی خطرناک ، آزاردهنده و غیر مطمئن بود و بد نگهداری می شدند و مطابق با استانداردهای بین الملی نبودند .
چیزی که در شکل 4 نمایش داده شده تعداد شرکتهای اتوبوس رانی کاهش یافته در چند سال اخیر می باشد که از 89 شرکت در سال 1995 به 58 شرکت در سال 2002 رسیده است

. شکل 4 : تعداد شرکتهای اتوبوس ، اتوبوس های ثبت شده و مسافران

تا حدی این کاهش به علت ورشکست شدن بعضی از شرکتها می باشد . شهرداری سئول از یکپارچه سازی شرکتهای اتوبوس رانی برای کاهش هزینه های اضافی و هماهنگ ساختن خدمات ارئه شده توسط این شرکتها حمایت می کرد که این کار عملی نشد .
ولی بهر حال مشکلات مالی فزاینده و جدی شرکتهای اتوبوس رانی حل شد اما مسافران اتوبوس کمتر و کمتر می شدند . در هر اتوبوس تعداد کمی مسافر وجود داشت و سود کم و مشکلات کمبود درآمد گریبان گیر آنها بود . برای مثال تعداد مسافران در هر اتوبوس از 1093 نفر در روز در سال 1989 به تنها 494 نفر در سال 2002 کاهش یافت . د ولت محلی برای تداوم خدمات اتوبوسرانی شرکتهای خصوصی باید یارانه را از تنها 9 میلیون دلار در سال 1999 به 110 میلیون دلار در 2002 افزایش می داد . اگرچه خدمات اتوبوس رانی درصد بالاتری از هزینه های عملیاتی را از کرایه مسافران نسبت به مترو تامین می کند ( 85% در برابر 75% در سال 2002 ) اما به رشد سریع کمک های مالی برای تبدیل شدن به یک واحد عملیاتی بزرگ احتیاج داشت . افزایش کمک های مالی به سرویس های اتوبوس رانی مشکلات مالی بزرگی برای مترو ایجاد می کرد . اما مشکل اصلی کاهش سریع کیفیت خدمات اتوبوسرانی در بیش از دو دهه بود که باعث دوری گزیدن خیلی از مسافران شد و استفاده بیشتر از اتو مبیل و همچنین آلودگی و تراکم بیشتر را تقویت کرد . اگرچه به ریشه یابی مشکل ناهماهنگی و بی قاعدگی شرکتهای اتوبوسرانی خصوصی تا سال 2004 رسیدگی شد اما شهردار سئول چندین اقدام در دو دهه گذشته برای افزایش سرعت خدمات اتوبوسرانی و همچنین افزایش استفاده از اتوبوس انجام داد . برای حمایت از عقب افتادگی اتوبوسها از سیستم حمل و نقل ریلی اولین راه ویژه اتوبوس در سال 1984 کار گذاشته شد و به 89 کیلومتر در سال 1993 و 174 KM در سال 1994 و 219 کیلومتر در سال 2003 گسترش یافت . این شبکه خطوط اتوبوس تا حدی به افزایش سرعت مسافرت با اتوبوس کمک کرد اما در افزایش استفاده از سرویس اتوبوس موفق نبود . مشخصا تغییرات مؤثری نیاز بود.

برنامه ریزی و اجرا اصلاحات خدمات اتوبوس در سئول :
شهردار جدید سئول میونگ- باک لی و مؤسسه گسترش سئول ( SDI ) به طور قاطع و سخت به دنبال پژوهش ، گسترش و اجرای اصلاحات وسیع در سیستم حمل و نقل عمومی سئول بودند . لی قبل از شهردار شدن رئیس یک شرکت از بزرگترین کمپانی های کره بود که در ویژگیهایی نظیر فعالیت ، ابتکار و استعداد درتجارت و تغییرات ﻣﻔﻴد شهرت داشت . زمانی که لی در جون 2002 انتخاب شد ، قول داد که مشکلات سیستم حمل و نقل عمومی در سئول را اصلاح نماید . او ماموریت داشت یک سری از مطالعات گسترده بوسیله بخش تحقیقات SDI انجام دهد . نتایج مطالعلت در گزارشهای مفصل در دسامبر 2003 منتشر گردید که به هماهنگی و نوسازی ساختار کرایه و سیستم پرداخت مترو و اتوبوس ، یکپارچه سازی بهتر سرویسهای مترو و اتوبوس و گسترش شبکه خطوط اتوبوس و تغییرات کامل روی سیستم اتوبوسرانی می پرداخت . کارشناسان حمل و نقل در SDI به سرپرستی دکتر گینج چول کیم و دکتر کیون هانگ طرافداران این تغییرات بودند، تا هنگامی که لی و کارکنانش پشتیبانی سیاسی مورد نیاز را فراهم آوردند .
( راه اندازی در ژانویه 2004 ) ، شهردار و کارکنان شهرداری سئول ، یک سری تبلیغان عمومی و گسترده را هدایت و اداره کردند . آنها همچنین اعلام کردند که اول جولای 2004 تاریخ آغاز اجرای اصلاحات می باشد . پس از آنکه شرایط مسافرت در سئول هم وسیله نقلیه موتوری و هم غیر موتوری به طور پیوسته بدتر و خراب تر می شد یک حمایت عمومی قابل توجهی برای اصلاحات وجود داشت بدین گونه بیشتر اقدامات رسانه ها بر روی شرح و حمایت از اقدامات ویژه، برای اجرایی شدن آنها تمرکز داشت .

خدمات اتوبوس در سئول بعداز اصلاحات 2004 :
در اول جولای 2004 مرحله مهمی در استراتژی حمل و نقل شهر سئول به ویژه برای خدمات اتوبوسرانی ثبت شد .
شهرداری سئول به طور فزاینده ای کنترلش را بر روی مسیرهای اتوبوسرانی ، برنامه ریزی ها ، کرایه ها و روی هم رفته طراحی سیستم حمل ونقل اتوبوسها افزایش داد و نام آنرا سیستم عملیاتی نیمه عمومی گذاشتند که باعث باقی ماندن شرکتهای اتوبوسرانی خصوصی شد اما تصمیمات در مورد کرایه ها و برنامه اتوبوسها و مسیرهای آنها را در اختیار شهرداری سئول قرار می داد . علاوه براین ، هزینه شرکتهای اتوبوسرانی بر اساس کیلومتر به جای تعداد مسافران و سفرهای آنها پرداخت شد که باعث افزایش اشتیاق به بهبود کیفیت خدمات و کاهش تمایل برای با سرعت و بی احتیاط راندن و تبعیض قائل شدن مسافران مسن و معلول می شد .
یکی از تغییرات عمده در طراحی دوباره و کامل شبکه اتوبوسها ، برای سازماندهی کامل و یکپارچه کردن بهتر بیش از 400 مسیر مختلف اتوبوس بود . تمام خدمات اتوبوس همکنون در چهار نوع ، گروه بندی شده اند که با رنگ کد بندی شده تا مسافران ، آنها را از یکدیگر تشخیص دهند . اتوبوسهای آبی که بیانگر مسافت های طولانی می باشند و حومه شهر را به یکدیگر و به مرکز شهر متصل می کنند . اتوبوهای قرمز بیانگر مسافتهای طولانی می باشند که شهرکها و شهرهای تازه تاسیس را به مرکز شهر متصل می کنند . اتوبوسهای سبز خدمات محلی را به طور کامل برای تغذﻳﻪاﻳستگاههای اتوبوس و متروپشتیبانی می کنند . اتوبوسهای زرد ، سرویسهای محلی در داخل شهر را تامین می کنند . برای هماهنگ کردن خدمات اتوبوسها به طور کاملا وسیع ، شهرداری سئول یک سیستم مدیریت اتوبوسرانی جدید ( BMS ) تاسیس کرد که از یک سیستم حمل ونقل پیشرفته و هوشمند ( ITS ) استفاده می کند . پایانه سیستم موقعیت یاب جهانی ( GPS ) بر روی هر اتوبوس نصب گردید تا به مرکز کنترل اتوبوس این اجازه را بدهد که موقعیت و سرعتهای آنها را نمایش دهد و تعداد اتوبوسهای اختصاص یافته به هر مسیر و ارتباط با رانندگان اتوبوس را تنطیم کند و اطلاعات زمان واقعی انتظار مسافران در ایستگاه های اتوبوس را تدارک بیند و یا برنامه های اتوبوس روی اینترنت را چک کند .
سیستم جدید حمل و نقل مرکزی به اطمینان بیشتر به سرویس های اتوبوس و به موقع بودن خدمات آنها کمک می کند و همچنین اطلاعات زمان واقعی سفر را برای مسافران بهتر تدارک و تامین می نماید . همچنین این سیستم به بهبود توزیع خدمات بوسیله تنظیم کردن وظایف و ماموریت اتوبوس ها و زمانبندی برای پیروی بهتر از درخواستهای مسافران مختلف روی بخشهای متفاوت از شبکه گسترده اتوبوسرانی کمک می کند . به علاوه طراحی کامل شبکه راه ها و ایستگاهها و سیستم اختصاصی خطوط اتوبوس گسترش و بهبود یافته بود . طول خطوط ویژه اتوبوس از 219 KM به 294 KM افزایش یافته بود . اما چیزی که بیشتر اهمیت دارد پیشرفت درست شبکه حمل و نقل سریع اتوبوس (BRT) با خطوط میانی اختصاص یافته به اتوبوسها ، ایستگاههای اتوبوس میانی با کیفیت بالا ، اطلاعات زمان واقعی برای مسافران و همچنین متصدیان سیستم و اتوبوسهای مدرن و جدید است . تا فوریه 2005 ، 36 کیلومتر خدمات حمل و نقل سریع ( BRT ) با 4 کریور مختلف وجود داشت . در طی سال های 2005 و 2006 یک افزایش 62 کیلومتری از سیستم حمل و نقل سریع اتوبوس با بیش از 7 کریور وجود خواهد داشت . و این توسعه مسیرهای ( BRT ) احتمالا ادامه پیدا می کند . خدمات BRT سئول از افزایش تعداد اتوبوس های جدید سود می برد . تا سال 2006 بیش از 300 اتوبوس با ارتفاع کم که اکثرا با CNG کار می کنند وجود خواهد داشت که 20 تا از آنها اتوبوسهای منقطع خواهند بود . اساسا همه اتوبوسهای ویژه آبی و قرمز با CNG کار کرده و کم ارتفاع می باشند و همه اتوبوسهای قرمز نیز منقطع می باشند که دارای پله های تخت همتراز با پیاده رو در ایستگاههای ( BRT ) می باشند و پیاده و سوار شدن از آنها آسان تر ، سرﻳﻊ تر و مطمئن تر خواهد بود . شهرداری سئول همکنون به BRT به عنوان یک راه بسیار سریعتر و ارزانتر برای پشتیبانی سرویسهای حمل ونقل عمومی نسبت به گسترش و بسط مترو که چندین سال وقف صرف می شود تا ساخته شود و به سرمایه گذاری بیشتری نیاز دارد ، می نگرد .
با این وجود خطوط ریلی گسترده شهری و برون شهری سئول در سیستم حمل و نقل عمومی پایدار باقی مانده است ، بنابراین برای بهتر شدن این شرایط سخت می بایست خطوط محلی و سرویسهای اتوبوسرانی سریع السیر را با مترو یکپارچه کرد ، مسیرها و محل های توقف اتوبوس از قبل برای کوتاه کردن مسیر و راحتی حمل ونقل بین اتوبوس و مترو مشخص شده اند ، برای آسانتر کردن حمل و نقل ( اتوبوس – مترو ) اکنون در شهر 22 مرکز حمل و نقل اصلی ایجاد شده و برای راحتی مسافران ارائه خواهد شد ، در جایگاههای ایستگاه اتوبوس اطلاعات مربوط به مترو ها همانند اطلاعات سرویسهای اتوبوس سر وقت آماده است .
علاوه براین اصلاحات عظیم ، شهرداری سئول یک ساختار کرایه ای هماهنگ راطرح کرد که سرویسهای ریلی و اتوبوس را یکپارچه می کرد . ( شهرداری سئول 2003b ) ، با اجازه حمل و نقل آزاد بین خطوط اتوبوسرانی و به همان اندازه بین خطوط مترو و اتوبوسرانی کرایه ها اکنون بر اساس مسافت طی شده معین می شوند ..
اکنون کارتهای اعتباری هوشمند چند منظوره ( T-money ) که می توانند برای همه مسیرها و خطوط ریلی و اتوبوسرانی استفاده شوند و سهولت پرداخت را برای مسافران افزایش دهند وجود دارد . همچنین برای اولین بار بلیط های حمل و نقل ماهانه با تخفیف ویژه برای مسافران منظم موجود است .
اثرات اصلاحات :
در هفته های متمادی پس از اجرای اصلاحات در جولای 2004 ، سردرگمی ، نارضایتی و اشتباهات فاحش در بین مسافران وجود داشت ، در شکل (6) نشان داده می شود که در ابتدای جولای2004 بیش از نیمی از مسافران جابجا شده نسبت به تغییرات بسیار ناراضی بودند ، تقریبا 70 درصد نسبت به ساختار کرایه ها ناراضی و در حدود 60 درصد نسبت به مسیرهای جدید گیج شده بودند ، تنها جنبه مثبت خدمات اتوبوسرانی که اثر فوری داشت رفتار درست راننده های اتوبوس بود ، رضایت مسافران نسبت به رفتار راننده ها ، در یکم جولای ، زمانی که اصلاحات خدمات اتوبوس در حال اجرا شدن بود بیشتر شد .
از وقتی که مسافران درباره مسیرهای جدید اتوبوس و برنامه ریزی جدید اطلاعات بیشتری در اختیار داشتند و مشکلات فنی با کارتهای هوشمند رفع شد ، بطور آشکار در شکل ( 6 ) نشان داده می شود که پیشرفت چشمگیر رضایتمندی مسافران در هفته ها و ماههای بعدی است ، نارضایتی همه مسافران از بیش از 56 درصد در 8 جولای به 44 درصد در 29 جولای و فقط 13 درصد در 28 اکتبر کاهش یافته بود ، با این وجود در مدت چهار ماه از ابتدا تا انتهای اصلاحات مربوط به خدمات کرایه های اتوبوسرانی ، تقریبا 90 درصد مسافران اظهار رضایت کامل می کردند .

شکل (6)
کاهش نارضایتی مسافران از سیستم اتوبوسرانی با اصلاحات صورت گرفته در یک دوره بیش از چهار ماهه از احداث در جولای 2004
یک دلیل برای بالا رفتن رضایتمندی مسافران افزایش چشمگیر سرعت اتوبوس ها در مسیرهای BRT می باشد ( در شکل 7 دیده می شود ) بین ژوئن تا دسامبر 2004 ، میانگین سرعت اتوبوس ها در مسیر BRT ( Dobing – mia ) دو برابر شد ( 11km/hr به 22km/hr ) و افزایش 64 و 34 درصدی در دو نوع دیگر از مسیرهای BRT وجود داشت ، حتی عوامل مؤثرتر در میزان سرعت اتوبوسها که اکنون به مقدار ناچیزی کمتر از سرعت متوسط اتومبیلها می باشند، از زمانی است که عبور و مرور اتوبوسها در ترافیک عمومی منع شده ، و مشکلاتی را که بوسیله حرکت زیگزاگی اتوبوسها در بین خطوط از خط به پیاده رو برای سوار و پیاده کردن مسافران به وجود آمده را کاهش می داد و به همین علت سرعت اتومبیلها هم در BRT افزایش داده است ، 

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله 21   صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

بررسی تحولات حقوقی حاکم بر حمل و نقل دریایی از کنوانسیون لاهه تا کنوانسیون روتردام در تطبیق با قانون دریایی ایران

اختصاصی از فی ژوو بررسی تحولات حقوقی حاکم بر حمل و نقل دریایی از کنوانسیون لاهه تا کنوانسیون روتردام در تطبیق با قانون دریایی ایران دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پایان نامه کارشناسی ارشد حقوق

گرایش حقوق خصوصی

128 صفحه

چکیده:

با توجه به گسترش چشمگیر حمل و نقل لاینری و عملیات بارگنجی (کانتینری) و استفاده روز افزون از قراردادهای حمل و نقل "درب به درب" و اسناد حمل الکترونیکی، کنوانسیون روتردام برای به روز نمودن قواعد مربوط به حمل و نقل دریایی بین المللی تدوین شده است. در این کنوانسیون به جای استفاده از اصطلاح متداول و قدیمی “بارنامه دریایی” از دو اصطلاح “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” استفاده شده است. این اصطلاحات عامتر از بارنامه دریایی بوده و شامل این سند نیز می گردد. در این کنوانسیون از اشخاص جدیدی در مقایسه با کنوانسیون های قبلی تعریف و نام برده شده است، اشخاصی چون مجری، مجری دریایی، کنترل کننده و دارنده تنها در کنوانسیون روتردام وجود دارند و دامنه اختیارات و مسئولیت های اشخاص جدید و همچنین اشخاص قدیمی (مانند متصدی حمل، فرستنده و ...) نیز بعضا متفاوت و گسترده تر از کنوانسیون های قبلی می باشد. این اسناد، همانند بارنامه دریایی، دلیل دریافت کالا و حاوی قرارداد حمل و نقل می باشند. “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” اسنادی قابل انتقال بوده و جزء اسناد تجاری عام محسوب می گردند. این اسناد همچون بارنامه دریایی بصورت نسبی و نه مطلق مشمول اوصاف اسناد تجاری می شود. امکان درج شروط مورد استفاده در بارنامه دریایی در اسناد مذکور نیز وجود دارد و در کنوانسیون روتردام بصراحت شرط “هیمالیا” و شرط “حق ممتازه” معتبر شناخته شده اند. در کنوانسیون روتردام قواعد مربوط به بارنامه های صادره تحت قرارداد اجاره کشتی مشمول “سند حمل کتبی” و “سند حمل الکترونیکی” صادره تحت قرارداد اجاره نیز می باشد. اسناد فوق الذکر بواسطه داشتن اوصاف تجاری از نظر ادله اثباتی همچون بارنامه دریایی دارای قدرت اثباتی دو گانه ای (مطلق و نسبی) می باشند. منظور از انجام این تحقیق این است که با توجه به فقر منابع دانشگاهی در زمینه حقوق دریایی ایران، ضمن بازگو نمودن عقاید مولفین و نویسندگان، نظریات آنان بر طبق یک روش توصیفی، تحلیلی و تطبیقی یا مقایسه ای مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته و در یک مطالعه تطبیقی جنبه های مختلف هر موضوع در راستای اعتلای حقوق دریایی ایران توصیف و تشریح گردد.        

واژه های کلیدی: قرارداد حمل، سند حمل کتبی، سند حمل الکترونیکی، متصدی حمل، فرستنده، مجری، مجری دریایی، اوصاف تجاری اسناد حمل، رزرواسیون

استقلال و حصر سند رسمی در نقل ملک ثبت شده

اختصاصی از فی ژوو استقلال و حصر سند رسمی در نقل ملک ثبت شده دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پایان نامه کارشناسی ارشد حقوق

گرایش حقوق خصوصی

186 صفحه

چکیده:

در حقوق ایران نقش سند در ثبوت و اثبات نقل و انتقال املاک ثبت شده، به شدت مورد اختلاف است و دامنه آن علاوه بر مقنن و قوانین مصوب؛ به دکترین حقوقی و رویه قضائی نیز تسرّی یافته و تا کنون موفق به اتخاذ رویه واحد نشده است. طرفداران نقش ماهوی سه نظریه؛ تشریفاتی، شرط مؤخر تملیک و شرط قابلیت استناد علیه ثالث و طرفداران نقش شکلی نیز سه نظریه؛ صرفا اثباتی، دلیل منحصر و دلیل قاطع برای سند رسمی و نقش آن در انتقال املاک ثبت شده، ارائه کرده ­اند. در این پایان نامه، با تکیه بر حقوق ثبت موضوعه و شرح مفصل مواد 22 ، 46، 47، 48 قانون ثبت و توضیح و تبیین، فرض حقوقی مطلق ماده 22 ق.ث. و مبانی و مستندات و قلمرو اجبار به سند رسمی و ضمانت اجرای آن و عدم پذیرش سند عادی؛ به نقد نظریات شش ­گانه از منظر؛ تفسیر مواد قانون ثبت، ادله اثبات نقل و لزوم تجمیع ثبوت و اثبات و لزوم تمهیدی بودن ادله و نقد توجیهات حقوقی آن­ ها پرداخته ­ایم و نظریات شکلی و دو نظریه شرط مؤخر و شرط قابلیت استناد علیه ثالث را مستدلاً مردود و نظریه تشریفاتی را تنقیح و ترجیح داده ­ایم. بنابراین ثبوت و اثبات نقل املاک ثبت شده، منحصر به سند رسمی و سند مرقوم مستقلا و بدون نیاز به ثبت در دفتر املاک ناقل است. سند عادی از منظر حقوقی و نزد حاکمیت (دولت و ملت) ثبوتی و اثباتی «باطله» و تعهدی اخلاقی است و وارد دنیای حقوقی نشده است و پذیرش و ترتیب اثر دادن به آن مخالف فرض ماده 22 ق.ث و موجب مسئولیت مدنی و انتظامی و بعضاً کیفری است.

کلید واژه ­ها: ثبوت و اثبات، اسباب نقل، ادله اثبات نقل، فرض مطلق حقوقی ثبت ملک، استصحاب مالکیت رسمی، استثناء منصوص نقل، ضمانت اجرای عدم ثبت، عدم پذیرش، اجبار به ثبت سند