بهسازی و مقاوم سازی لرزه ای ساختمان های بتنی

اختصاصی از فی ژوو بهسازی و مقاوم سازی لرزه ای ساختمان های بتنی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تحقیق در مورد بهسازی کارکنان آموزش و پرورش

اختصاصی از فی ژوو تحقیق در مورد بهسازی کارکنان آموزش و پرورش دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

ینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه13

فهرست مطالب

«مقدمه»

آموزش از دیدگاه اسلام

«نظام آموزش و پرورش نوین در ایران»

سازمانها و نهادهای مختلف یک جامعه بر اساس اهداف خاصی تشکیل می شوند و بر اساس این اهداف، وظایف و عملکردهای معینی را در جامعه انجام می دهند و نیازهای متعددی را برآورده میسازند. در گذشته به علت عدم پیچیدگی جامعه و نیز محدود بودن نیازها، نوآوری ها و ... کارکردهای سازمانها معمولا ساده بود و هر کسی می توانست با صرف زمانی محدود خود را برای تصدی شغلی آماده کند.

در دنیای امروز به علت گسترش علوم و فنون و متنوع شدن رشته های علمی در ابعاد مختلف اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی، سیاسی اجتماعی فنی احراز آمادگی برای تصدی یک شغل به آسانی گذشته نیست.

علاوه بر این حتی اگر فردی برای شغلی آمادگی داشته باشد، پیشرفت روزافزون و لحظه به لحظه علوم و فنون، هر روز دانش و مهارتهای فرد را کهنه و ناقص می سازد. بنابراین بقای فرد و سازمان وابسته به این است که دائما اطلاعلات و مهارتهای خود را نو و تازه گردانند و این امر ممکن نیست مگر با آموزش مداوم و مستمر.

آموزش عبارت است از افزایش معلومات و مهارتهای هر فرد در یک شغل به خصوص (Euppo,p) با توجه به اینکه تعاریف متناوبی از آموزش شده، اما به نظر میرسد که وجه اشتراک در این تعاریف حداقل از یک نقطه نظر وجود داشته باشد که هدف اصلی آموزش ارتقاء دانش، اطلاعات و مهارتهای افراد است.

دانلود مقاله بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی

اختصاصی از فی ژوو دانلود مقاله بهسازی حمل و نقل عمومی در سئول : ابداعات ایجاد شده در اثر بحران مالی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

چکیده :

در اول جولای2004 دولت کره جنوبی یک حوزه وسیع از اصلاحات برای سیستم حمل و نقل عمومی خودش را مطرح کرد . که این اصلاحات خدمات اتوبوس را دوباره سازماندهی کرد و کذرگاههای سریع برای اتوبوس های((BRT را ایجاد ساخت و هماهنگی بین خدمات اتوبوس و مترو را بهبود بخشید و بطور کامل ساختار کرایه و سیستم بلیط فروشی بین ایستگاهها و همچنین مسیرها را با هم ادغام و یکی ساخت . این مقاله بهسازی حمل و نقل در سئول و ارزیابی اثرات آن روی ایمنی ، سرعت ، هزینه ، میزان مسافر و خشنودی کامل مسافر را توصیف می کند.

مقدمه:
مشکلات گاهی اوقات می توانند راه حل های بوجود آورند که دارای سود دراز مدت باشد . در سئول مشکلاتی همچون ترافیک ، آلودگی هوا ، آسیب های ترافیک و کمبود فراوان سرمایه ، دولت را مجبور به مطرح کردن یک سری برنامه های ابداعی در زمینه حمل و نقل نمود . اخیرا بحران شدید مالی سیستم حمل و نقل سئول باعث شده که در یک بررسی دوباره و کامل از روشهای موجود برای بهبود کیفیت خدمات تا هنگامی که مخارج و کمک های مالی جواب می دهد صورت گیرد .
این مقاله بهبود حمل و نقل عمومی مطرح شده در جولای 2004 در سئول را بررسی می کند و تاثیرات آن را در چند ماه اول آن گزارش می دهد . اصلاحات، کنترل عمومی خدمات اتوبوس را افزایش داد و سیستم اتوبوس رانی را در چهار بخش دوباره سازماندهی کرد . این سیستم اتوبوس رانی هم اکنون شامل مسیرهای حمل ونقل سریع اتوبوس ( BRT ) که برای گسترش بیشتر حمل و نقل در سالهای آینده سازماندهی شده اند . در نتیجه این اصلاحات خدمات اتوبوس بیشتر با یکدیگر و همچنین سیستم مترو بزرگ سئول هماهنگ می باشند و نیز در تبادل طبیعی و ساختار کرایه و شیوه های انتشار بلیط با یکدیگر هماهنگ هستند . ما این عوامل و تغییرات مکمل در سیاستهای حمل ونقل را برای بهبود اجرای سیستم حمل و نقل عمومی سئول را شرح می دهیم . در ابتدا ما نمای مختصری از وضعیت حمل و نقل سئول به ویژه پیشرفت های حمل و نقل عمومی در سرتاسر چند دهه گذشته فراهم کردیم .

تاثیرات جمعیت و رشد اقتصادی روی تقاضای مسافرت :
سئول یکی از شهرهای با سرعت رشد بالا در جهان می باشد . در حقیقت شهر سئول از نظر جمعیت بین سالهای 1960 تا 2002 چهار برابر بزرگتر شده است . سئول هم اکنون با بیش از 22 میلیون ساکن یکی از بزرگترین ابر شهرهای جهان از نظر رشد می باشد . بدیهی است که جمعیت بیشتر ، بیشتر سفر می کنند و تقاضای بیشتری برای سفر دارند و رشد سریع اقتصادی باز هم باعث افزایش مسافرت ها می شود . با توجه به تورم تنظیم شده ، درآمد سرانه هر نفر در کره جنوبی از 311$ در سال 1970 به 2044 دلاردر 1980 و 7378 دلار در 1990 و12531دلار در 2002 افزایش یافت . یک چنین رشد اقتصادی عظیم باعث ایجاد افزایش حمل و نقل مسافر می شود . همچنین این رشد باعث شده که تعداد ماشین ها خصوصی بیشتر شود در حالی که تنها درصد کمی از کره ای ها در سال 1970 ماشین شخصی داشتند ( 2 ماشین برای هر هزار نفر ) میزان مالکیت ماشین به 215 عدد در هر هزار نفر در سال 2003 افزایش پیدا کرد . زیاد شدن استفاده از اتومبیل های شخصی سبب تراکم ترافیکی بطور جدی شده است بویژه در شریانهای منشعب از بزرگراههای اتصال دهند اطراف مرکز شهر که متوسط سرعت در جاده ها تنها 20 کیلومتر در ساعت هست و فقط 17 کیلومتر بر ساعت در منطقه تجاری مرکزی شهر می باشد . این چنین تراکم جاده ها سرعت اتوبوسها را بیشتر از خودروهای شخصی کاهش داده است و این موضوع هر چه بیشتر به کیفیت سرعت اتوبوس آسیب می رساند .

( شکل 1 )افزایش رشد مالکیت خودرو به درآمد سرانه در کره جنوبی از 1970 تا 2002 منبع : وزارت حمل و نقل کره جنوبی ( 2003 ) مرکز آمار علمی کره ( 2005 )

اعتماد به سیستم مترو برای حل مشکلات حمل و نقل :
تا سال 1974 ، سئول تقریبا به طور کامل به خدمات اتوبوس وابسته بود . رشد ناگهانی ترافیک جاده ها و کاهش سرعت اتوبوس و افزایش حجم مسافران و طولانی تر شدن فاصله حمل و نقل ، ضرورت وجود سیستم ریلی شهری را افزایش داد . سئول اولین خط مترو را در سال 1974 از حدود 8 کیلومتر خط اولیه آغاز کرد و همکنون شبکه مترو سئول گسترش پیدا کرده و به مجموعا 487 کیلومتر در سال 2004 با 13 خط و 389 ایستگاه رﺳﻴده که شبکه ریلی شهری و حومه را توسعه داده . سئول همکنون یکی از بزرگترین شبکه ریلی داخل شهری در جهان را دارد که 8.4 میلیون مسافر را در روز حمل می کند و بیش از دو برابر حجم مسافران مترو در نیویورک و لندن می باشد
ساختار سیستم مترو سئول کار مؤثری بوده که خرج زیادی داشته و بدهی این ساختار چیزی در حدود 6 میلیارد دلار شده . علاوه براین کرایه مسافران تنها 75% هزینه های عملیاتی را تامین می کند و باقیمانده 25 درصدی توسط برنامه های گوناگون شهرداری پرداخت می شود . کسر مالی سالیانه و کمبود درآمد بار مالی بزرگی را به شهر تحمیل کرد . اگرچه دولت مرکزی کره بموقع هزینه های ساخت مترو را تامین کرد ( 40 تا 50 درصد ) اما افزایش نیاز مالی طاقت فرسا شده بود . بدین گونه دولت مرکزی به سرعت سرمایه هایش را به ایجاد خطوط جدید مترو و توسعه آنها منحصر کرد .
خلاصه ، مقامات دولتی محلی و مرکزی بیشتر راههای مناسب را برای توسعه سیستم های حمل و نقل عمو می شهری در مواجهه با رشد تقاضای مسافرت یک شهر میلیونی در حال رشد بررسی کرده اند . این فشار مالی که راه حل مؤثری را برای بسط مترو طلب می کرد ، انگیزه اصلی برای اصلاحات وسیع سیستم حمل و نقل عمومی سئول که در جولای 2004 معرفی شده بود به حساب می آمد . چنانچه در ادامه تشریح شده استراتژی اصلی این بود که باید تکیه بیشتری روی سرویس ارزان اتوبوس داشت .

سرویس اتوبوس در سئول قبل از اصلاحات 2004 :
اولین سرویس های حمل و نقل اتوبوس در سئول در سال 1953 آغاز به کار کرد و شیوه اصلی حمل و نقل تا اواسط دهه 1990 باقی ماند . کاربرد اتوبوس به سرعت با رشد سئول در دهه های 1960 ، 1970 و اوایل دهه 1980 رشد کرد اما یک کاهش دراز مدت در حدود سال 1985 داشت و مسافرانش را بطور کلی از دست داد . اتوبوس باید با گسترش خدمات مترو و نیز اتومبیل های شخصی رقابت می کردند . تنها نظر به اینکه اتوبوسها با افزایش رقابت با متروها و ماشین مواجه شده بودند ، سرویس آنها از نظر کیفیت بعلت تراکم جاده ها که سرعت آنها را کاهش می داد و غیر قابل اطمینان می ساختشان کاهش پیدا کرد . این اتوبوس ها به شیوه های عملیاتی با کارایی پایین، ناهماهنگ و خطرناک خیلی از شرکتهای اتوبوسرانی خصوصی که خدمات اتوبوس ها را اداره می کردند تن در دادند .
برای چند دهه ، سرویس اتوبوس در سئول به وسیله تعداد زیادی از شرکتهای خصوصی اداره می شدند و هیچ کنترل دولتی روی برنامه ها و دیگر جنبه های خدماتی آنها وجود نداشت. فقط کرایه ها توسط شهرداری سئول تعیین می شد و همچنین شهرداری افزایش کمک های مالی را برای پوشش دادن کسر درآمد که باعث ورشکستگی خیلی از شرکتها شد و یا کیفیت خدمات آنها را کاهش داد تامین می کرد .

شکل 2: نمودار تقسیم کل مسافرتها ، با روشهای مختلف از 1980 تا 2002
منبع : انجمن علمی توسعه سئول و شهرداری سئول 2004

شکل3 : نمودار میزان مسافران اتوبوس ، مترو و تاکسی در سئول از 1980 تا2002

شرکتهای اتوبوسرانی در مسیرهای مختلف بدون هیچ رقابتی روی یک مسیر خاص عمل می کردند زیرا هماهنگی در میان کمپانی های مختلف وجود نداشت .خیلی از مسیرهای غیر مستقیم و دارای همپوشانی بادیگرﻣﺴﻴرها بود و به اندازه کافی با سرویسهای مترو و مسیرهای شرکتهای اتوبوس رانی دیگر یکپارچه نبودند .
بیشتر شرکتهای اتوبوس رانی خصوصی دنبال سود بیشتر بودند در حالیکه آسایش و ایمنی راننده را نادیده می گرفتند . بدین گونه در یک گزارش رسمی شهرداری سئول به سختی از شرکتهای اتوبوس رانی به علت تشویق رفتارظالمانه رانندگان انتقاد کرد . برای جا دادن تعداد بیشتری مسافر در داخل اتوبوس ، رانندگان بطور ناگهانی روی ترمز فشار می آوردند و این عمل را تکرار می کردند تا مسافران داخل اتوبوس فشرده تر شوند و بتوانند مسافر بیشتری بگیرند . رانندگان با بی اعتنایی و بی پروایی خاصی با دیگر اتوبوس های بر سر گرفتن مسافر در ایستگاه با هم رقابت می کردند اما آنها عملا از سوار کردن مسافران سالخورده و ناتوان برای تلف نکردن زمانشان خودداری می کردند و علاوه براین اتوبوس ها قدیمی خطرناک ، آزاردهنده و غیر مطمئن بود و بد نگهداری می شدند و مطابق با استانداردهای بین الملی نبودند .
چیزی که در شکل 4 نمایش داده شده تعداد شرکتهای اتوبوس رانی کاهش یافته در چند سال اخیر می باشد که از 89 شرکت در سال 1995 به 58 شرکت در سال 2002 رسیده است

. شکل 4 : تعداد شرکتهای اتوبوس ، اتوبوس های ثبت شده و مسافران

تا حدی این کاهش به علت ورشکست شدن بعضی از شرکتها می باشد . شهرداری سئول از یکپارچه سازی شرکتهای اتوبوس رانی برای کاهش هزینه های اضافی و هماهنگ ساختن خدمات ارئه شده توسط این شرکتها حمایت می کرد که این کار عملی نشد .
ولی بهر حال مشکلات مالی فزاینده و جدی شرکتهای اتوبوس رانی حل شد اما مسافران اتوبوس کمتر و کمتر می شدند . در هر اتوبوس تعداد کمی مسافر وجود داشت و سود کم و مشکلات کمبود درآمد گریبان گیر آنها بود . برای مثال تعداد مسافران در هر اتوبوس از 1093 نفر در روز در سال 1989 به تنها 494 نفر در سال 2002 کاهش یافت . د ولت محلی برای تداوم خدمات اتوبوسرانی شرکتهای خصوصی باید یارانه را از تنها 9 میلیون دلار در سال 1999 به 110 میلیون دلار در 2002 افزایش می داد . اگرچه خدمات اتوبوس رانی درصد بالاتری از هزینه های عملیاتی را از کرایه مسافران نسبت به مترو تامین می کند ( 85% در برابر 75% در سال 2002 ) اما به رشد سریع کمک های مالی برای تبدیل شدن به یک واحد عملیاتی بزرگ احتیاج داشت . افزایش کمک های مالی به سرویس های اتوبوس رانی مشکلات مالی بزرگی برای مترو ایجاد می کرد . اما مشکل اصلی کاهش سریع کیفیت خدمات اتوبوسرانی در بیش از دو دهه بود که باعث دوری گزیدن خیلی از مسافران شد و استفاده بیشتر از اتو مبیل و همچنین آلودگی و تراکم بیشتر را تقویت کرد . اگرچه به ریشه یابی مشکل ناهماهنگی و بی قاعدگی شرکتهای اتوبوسرانی خصوصی تا سال 2004 رسیدگی شد اما شهردار سئول چندین اقدام در دو دهه گذشته برای افزایش سرعت خدمات اتوبوسرانی و همچنین افزایش استفاده از اتوبوس انجام داد . برای حمایت از عقب افتادگی اتوبوسها از سیستم حمل و نقل ریلی اولین راه ویژه اتوبوس در سال 1984 کار گذاشته شد و به 89 کیلومتر در سال 1993 و 174 KM در سال 1994 و 219 کیلومتر در سال 2003 گسترش یافت . این شبکه خطوط اتوبوس تا حدی به افزایش سرعت مسافرت با اتوبوس کمک کرد اما در افزایش استفاده از سرویس اتوبوس موفق نبود . مشخصا تغییرات مؤثری نیاز بود.

برنامه ریزی و اجرا اصلاحات خدمات اتوبوس در سئول :
شهردار جدید سئول میونگ- باک لی و مؤسسه گسترش سئول ( SDI ) به طور قاطع و سخت به دنبال پژوهش ، گسترش و اجرای اصلاحات وسیع در سیستم حمل و نقل عمومی سئول بودند . لی قبل از شهردار شدن رئیس یک شرکت از بزرگترین کمپانی های کره بود که در ویژگیهایی نظیر فعالیت ، ابتکار و استعداد درتجارت و تغییرات ﻣﻔﻴد شهرت داشت . زمانی که لی در جون 2002 انتخاب شد ، قول داد که مشکلات سیستم حمل و نقل عمومی در سئول را اصلاح نماید . او ماموریت داشت یک سری از مطالعات گسترده بوسیله بخش تحقیقات SDI انجام دهد . نتایج مطالعلت در گزارشهای مفصل در دسامبر 2003 منتشر گردید که به هماهنگی و نوسازی ساختار کرایه و سیستم پرداخت مترو و اتوبوس ، یکپارچه سازی بهتر سرویسهای مترو و اتوبوس و گسترش شبکه خطوط اتوبوس و تغییرات کامل روی سیستم اتوبوسرانی می پرداخت . کارشناسان حمل و نقل در SDI به سرپرستی دکتر گینج چول کیم و دکتر کیون هانگ طرافداران این تغییرات بودند، تا هنگامی که لی و کارکنانش پشتیبانی سیاسی مورد نیاز را فراهم آوردند .
( راه اندازی در ژانویه 2004 ) ، شهردار و کارکنان شهرداری سئول ، یک سری تبلیغان عمومی و گسترده را هدایت و اداره کردند . آنها همچنین اعلام کردند که اول جولای 2004 تاریخ آغاز اجرای اصلاحات می باشد . پس از آنکه شرایط مسافرت در سئول هم وسیله نقلیه موتوری و هم غیر موتوری به طور پیوسته بدتر و خراب تر می شد یک حمایت عمومی قابل توجهی برای اصلاحات وجود داشت بدین گونه بیشتر اقدامات رسانه ها بر روی شرح و حمایت از اقدامات ویژه، برای اجرایی شدن آنها تمرکز داشت .

خدمات اتوبوس در سئول بعداز اصلاحات 2004 :
در اول جولای 2004 مرحله مهمی در استراتژی حمل و نقل شهر سئول به ویژه برای خدمات اتوبوسرانی ثبت شد .
شهرداری سئول به طور فزاینده ای کنترلش را بر روی مسیرهای اتوبوسرانی ، برنامه ریزی ها ، کرایه ها و روی هم رفته طراحی سیستم حمل ونقل اتوبوسها افزایش داد و نام آنرا سیستم عملیاتی نیمه عمومی گذاشتند که باعث باقی ماندن شرکتهای اتوبوسرانی خصوصی شد اما تصمیمات در مورد کرایه ها و برنامه اتوبوسها و مسیرهای آنها را در اختیار شهرداری سئول قرار می داد . علاوه براین ، هزینه شرکتهای اتوبوسرانی بر اساس کیلومتر به جای تعداد مسافران و سفرهای آنها پرداخت شد که باعث افزایش اشتیاق به بهبود کیفیت خدمات و کاهش تمایل برای با سرعت و بی احتیاط راندن و تبعیض قائل شدن مسافران مسن و معلول می شد .
یکی از تغییرات عمده در طراحی دوباره و کامل شبکه اتوبوسها ، برای سازماندهی کامل و یکپارچه کردن بهتر بیش از 400 مسیر مختلف اتوبوس بود . تمام خدمات اتوبوس همکنون در چهار نوع ، گروه بندی شده اند که با رنگ کد بندی شده تا مسافران ، آنها را از یکدیگر تشخیص دهند . اتوبوسهای آبی که بیانگر مسافت های طولانی می باشند و حومه شهر را به یکدیگر و به مرکز شهر متصل می کنند . اتوبوهای قرمز بیانگر مسافتهای طولانی می باشند که شهرکها و شهرهای تازه تاسیس را به مرکز شهر متصل می کنند . اتوبوسهای سبز خدمات محلی را به طور کامل برای تغذﻳﻪاﻳستگاههای اتوبوس و متروپشتیبانی می کنند . اتوبوسهای زرد ، سرویسهای محلی در داخل شهر را تامین می کنند . برای هماهنگ کردن خدمات اتوبوسها به طور کاملا وسیع ، شهرداری سئول یک سیستم مدیریت اتوبوسرانی جدید ( BMS ) تاسیس کرد که از یک سیستم حمل ونقل پیشرفته و هوشمند ( ITS ) استفاده می کند . پایانه سیستم موقعیت یاب جهانی ( GPS ) بر روی هر اتوبوس نصب گردید تا به مرکز کنترل اتوبوس این اجازه را بدهد که موقعیت و سرعتهای آنها را نمایش دهد و تعداد اتوبوسهای اختصاص یافته به هر مسیر و ارتباط با رانندگان اتوبوس را تنطیم کند و اطلاعات زمان واقعی انتظار مسافران در ایستگاه های اتوبوس را تدارک بیند و یا برنامه های اتوبوس روی اینترنت را چک کند .
سیستم جدید حمل و نقل مرکزی به اطمینان بیشتر به سرویس های اتوبوس و به موقع بودن خدمات آنها کمک می کند و همچنین اطلاعات زمان واقعی سفر را برای مسافران بهتر تدارک و تامین می نماید . همچنین این سیستم به بهبود توزیع خدمات بوسیله تنظیم کردن وظایف و ماموریت اتوبوس ها و زمانبندی برای پیروی بهتر از درخواستهای مسافران مختلف روی بخشهای متفاوت از شبکه گسترده اتوبوسرانی کمک می کند . به علاوه طراحی کامل شبکه راه ها و ایستگاهها و سیستم اختصاصی خطوط اتوبوس گسترش و بهبود یافته بود . طول خطوط ویژه اتوبوس از 219 KM به 294 KM افزایش یافته بود . اما چیزی که بیشتر اهمیت دارد پیشرفت درست شبکه حمل و نقل سریع اتوبوس (BRT) با خطوط میانی اختصاص یافته به اتوبوسها ، ایستگاههای اتوبوس میانی با کیفیت بالا ، اطلاعات زمان واقعی برای مسافران و همچنین متصدیان سیستم و اتوبوسهای مدرن و جدید است . تا فوریه 2005 ، 36 کیلومتر خدمات حمل و نقل سریع ( BRT ) با 4 کریور مختلف وجود داشت . در طی سال های 2005 و 2006 یک افزایش 62 کیلومتری از سیستم حمل و نقل سریع اتوبوس با بیش از 7 کریور وجود خواهد داشت . و این توسعه مسیرهای ( BRT ) احتمالا ادامه پیدا می کند . خدمات BRT سئول از افزایش تعداد اتوبوس های جدید سود می برد . تا سال 2006 بیش از 300 اتوبوس با ارتفاع کم که اکثرا با CNG کار می کنند وجود خواهد داشت که 20 تا از آنها اتوبوسهای منقطع خواهند بود . اساسا همه اتوبوسهای ویژه آبی و قرمز با CNG کار کرده و کم ارتفاع می باشند و همه اتوبوسهای قرمز نیز منقطع می باشند که دارای پله های تخت همتراز با پیاده رو در ایستگاههای ( BRT ) می باشند و پیاده و سوار شدن از آنها آسان تر ، سرﻳﻊ تر و مطمئن تر خواهد بود . شهرداری سئول همکنون به BRT به عنوان یک راه بسیار سریعتر و ارزانتر برای پشتیبانی سرویسهای حمل ونقل عمومی نسبت به گسترش و بسط مترو که چندین سال وقف صرف می شود تا ساخته شود و به سرمایه گذاری بیشتری نیاز دارد ، می نگرد .
با این وجود خطوط ریلی گسترده شهری و برون شهری سئول در سیستم حمل و نقل عمومی پایدار باقی مانده است ، بنابراین برای بهتر شدن این شرایط سخت می بایست خطوط محلی و سرویسهای اتوبوسرانی سریع السیر را با مترو یکپارچه کرد ، مسیرها و محل های توقف اتوبوس از قبل برای کوتاه کردن مسیر و راحتی حمل ونقل بین اتوبوس و مترو مشخص شده اند ، برای آسانتر کردن حمل و نقل ( اتوبوس – مترو ) اکنون در شهر 22 مرکز حمل و نقل اصلی ایجاد شده و برای راحتی مسافران ارائه خواهد شد ، در جایگاههای ایستگاه اتوبوس اطلاعات مربوط به مترو ها همانند اطلاعات سرویسهای اتوبوس سر وقت آماده است .
علاوه براین اصلاحات عظیم ، شهرداری سئول یک ساختار کرایه ای هماهنگ راطرح کرد که سرویسهای ریلی و اتوبوس را یکپارچه می کرد . ( شهرداری سئول 2003b ) ، با اجازه حمل و نقل آزاد بین خطوط اتوبوسرانی و به همان اندازه بین خطوط مترو و اتوبوسرانی کرایه ها اکنون بر اساس مسافت طی شده معین می شوند ..
اکنون کارتهای اعتباری هوشمند چند منظوره ( T-money ) که می توانند برای همه مسیرها و خطوط ریلی و اتوبوسرانی استفاده شوند و سهولت پرداخت را برای مسافران افزایش دهند وجود دارد . همچنین برای اولین بار بلیط های حمل و نقل ماهانه با تخفیف ویژه برای مسافران منظم موجود است .
اثرات اصلاحات :
در هفته های متمادی پس از اجرای اصلاحات در جولای 2004 ، سردرگمی ، نارضایتی و اشتباهات فاحش در بین مسافران وجود داشت ، در شکل (6) نشان داده می شود که در ابتدای جولای2004 بیش از نیمی از مسافران جابجا شده نسبت به تغییرات بسیار ناراضی بودند ، تقریبا 70 درصد نسبت به ساختار کرایه ها ناراضی و در حدود 60 درصد نسبت به مسیرهای جدید گیج شده بودند ، تنها جنبه مثبت خدمات اتوبوسرانی که اثر فوری داشت رفتار درست راننده های اتوبوس بود ، رضایت مسافران نسبت به رفتار راننده ها ، در یکم جولای ، زمانی که اصلاحات خدمات اتوبوس در حال اجرا شدن بود بیشتر شد .
از وقتی که مسافران درباره مسیرهای جدید اتوبوس و برنامه ریزی جدید اطلاعات بیشتری در اختیار داشتند و مشکلات فنی با کارتهای هوشمند رفع شد ، بطور آشکار در شکل ( 6 ) نشان داده می شود که پیشرفت چشمگیر رضایتمندی مسافران در هفته ها و ماههای بعدی است ، نارضایتی همه مسافران از بیش از 56 درصد در 8 جولای به 44 درصد در 29 جولای و فقط 13 درصد در 28 اکتبر کاهش یافته بود ، با این وجود در مدت چهار ماه از ابتدا تا انتهای اصلاحات مربوط به خدمات کرایه های اتوبوسرانی ، تقریبا 90 درصد مسافران اظهار رضایت کامل می کردند .

شکل (6)
کاهش نارضایتی مسافران از سیستم اتوبوسرانی با اصلاحات صورت گرفته در یک دوره بیش از چهار ماهه از احداث در جولای 2004
یک دلیل برای بالا رفتن رضایتمندی مسافران افزایش چشمگیر سرعت اتوبوس ها در مسیرهای BRT می باشد ( در شکل 7 دیده می شود ) بین ژوئن تا دسامبر 2004 ، میانگین سرعت اتوبوس ها در مسیر BRT ( Dobing – mia ) دو برابر شد ( 11km/hr به 22km/hr ) و افزایش 64 و 34 درصدی در دو نوع دیگر از مسیرهای BRT وجود داشت ، حتی عوامل مؤثرتر در میزان سرعت اتوبوسها که اکنون به مقدار ناچیزی کمتر از سرعت متوسط اتومبیلها می باشند، از زمانی است که عبور و مرور اتوبوسها در ترافیک عمومی منع شده ، و مشکلاتی را که بوسیله حرکت زیگزاگی اتوبوسها در بین خطوط از خط به پیاده رو برای سوار و پیاده کردن مسافران به وجود آمده را کاهش می داد و به همین علت سرعت اتومبیلها هم در BRT افزایش داده است ، 

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله 21   صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

قانون حفاظت و بهسازی محیط زیست

اختصاصی از فی ژوو قانون حفاظت و بهسازی محیط زیست دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 (مصوب 28 خرداد 1353 و اصلاحیه 1371/8/24)

ماده 1- حفاظت و بهبود بهسازی محیط زیست و پیشگیری و ممانعت از هر نوع آلودگی و هراقدام مخربی که موجب برهم خوردن تعادل و تناسب محیط زیست می شود، همچنین کلیه امورمربوط به جانوران وحشی و آبزیان آب های داخلی از وظایف سازمان حفاظت محیط زیست است .
سازمان حفاظت محیط زیست که در این قانون ، سازمان نامیده می شود وابسته به ریاست جمهوری و دارای شخصیت حقوقی و استقلال مالی است و زیر نظر شورای عالی حفاظت محیطزیست انجام وظیفه می کند.
تبصره1 - شرکت سهامی شیلات ایران و شرکت سهامی شیلات جنوب به موجب قوانین ومقررات مربوط به خود عمل خواهند کرد.
ماده2 - ریاست شورای عالی حفاظت محیط زیست با رییس جمهور است و اعضای آن عبارتند از:
وزرای کشاورزی ، کشور، صنایع ، بهداشت ، جهادسازندگی ، وزیر مسکن و شهرسازی ، درمان وآموزش پزشکی ، رییس سازمان حفاظت محیط زیست و رییس سازمان برنامه و بودجه و 4 نفر ازاشخاص ذی صلاح که به پیشنهاد رییس سازمان حفاظت محیط زیست و تصویب رییس جمهوربرای مدت 3 سال منصوب می شوند.
تبصره : در موارد لزوم بر حسب رد به پیشنهاد رییس سازمان حفاظت محیط زیست و تصویب رییس جمهور از سایر وزراء برای حضور در جلسات شورای عالی دعوت به عمل می آید. وزرایی که بدین نحو به جلسات دعوت می شوند در تصمیم گیری شورا حق رأی دارند.
ماده 3- شورای عالی حفاظت محیط زیست علاوه بر وظایف و اختیاراتی که در قانون شکار وصید برای شورای عالی شکاربانی و نظارت بر صید مقرر بوده دارای وظایف و اختیارات زیر
است :
الف - تعیین مناطقی تحت عنوان پارک ملی ، آثار طبیعی ملی ، پناهگاه حیات وحش ، منطقه حفاظت شده و تصویب حدود این مناطق با رعایت نکات زیر:
1 - مفاد ماده 27 قانون شکار و صید مصوب خرداد ماه 1346 همچنین قوانین و مقررات مربوط به سازمان جنگل ها و مراتع .
2- کسب موافقت وزیر جهاد سازندگی در مورد مناطقی که با اجازه یا توسط سازمان جنگل ها ومراتع کشور در آنها طرح جنگلداری یا مراتع داری به موقع عمل گذارده شده یا می شود.
3 -کسب موافقت وزیر معادن و فلزات در مورد مناطقی که طرح های اکتشاف و بهره برداری ازمواد معدنی طبق قوانین مربوط اجراء می گردد.
صدور هرگونه پروانه اکتشاف و بهره برداری از مواد معدنی برای مناطقی که تحت عنوان پارک ملی ، آثار طبیعی ملی ، پناهگاه حیات وحش و منطقه حفاظت شده تعیین گردیده اند موکول به موافقت شورای عالی محیط زیست می باشد.
تبصره - تعریف مناطق و تعیین ضوابط و مقررات مربوط به مناطق مذکور در این بند به موجب آیین نامه اجرایی این قانون خواهد بود.
ب - تعیین انواع و مدت اعتبار و بهای پروانه های موضوع ماده 8 این قانون .
ج - موافقت با اعطاء جایزه به اشخاص طبق آیین نامه اجرایی این قانون .
ماده4 - هر نوع ممنوعیت و محدودیت و مقرراتی که برای مناطق مذکور در بند الف ماده 3این قانون برقرار می گردد نباید با حق مالکیت یا حق انتفاع اشخاصی که در داخل این مناطق قانونٹدارا هستند، مغایر باشد.
ماده5 - رئیس سازمان محیط زیست توسط رئیس جمهور انتخاب و سمت دبیر شورای عالی حفاظت محیط زیست را نیز عهده دارد.
ماده6 - سازمان علاوه بر وظایف و اختیاراتی که در قانون شکار و صید برای سازمان شکاربانی و نظارت بر صید مقرر بوده ، دارای وظایف و اختیارات زیر است :
الف - انجام دادن تحقیقات و بررسی های علمی و اقتصادی در زمینه حفاظت و بهبود و بهسازی محیط زیست و جلوگیری از آلودگی و برهم خوردن تعادل محیط زیست از جمله موارد ذیل :
1 - طرق حفظ تعادل اکولوژیک طبیعت (حفظ مناسبات محیط زیست ).
2- تغییراتی که تأسیسات و مستحدثات مختلف در وضع فیزیکی و شیمیایی و بیولوژیک خاک ، آب و هوا ایجاد می نماید و این تغییرات سبب دگرگونی وضع طبیعی می گردند مانند: تغییر وتخریب مسیر رودخانه ها، تخریب جنگل ها و مراتع ، دگرگونی اکولوژی دریاها، بهم خوردن زهکشی طبیعی آبها و دگرگونی و انهدام تالاب ها.
3 - استفاده از سموم کشاورزی یا مواد مصرفی زیان آور به محیط زیست .
4- طرز جلوگیری از پخش و ایجاد صداهای زیان آور به محیط زیست .
5 -حفظ محیط زیست از نظر ظواهر طبیعت و طرق زیباسازی آن .
ب - پیشنهاد ضوابط به منظور مراقبت و جلوگیری از آلودگی آب ، هوا، خاک ، پخش فضولات اعم از زباله و مواد زائد کارخانجات و به طور کلی عواملی که مؤثر بر روی محیط می باشند.
ج - هرگونه اقدام مقتضی به منظور بهبود و بهسازی محیط زیست در حدود قوانین مملکتی باحفظ حقوق اشخاص .
د - تنظیم و اجرای برنامه های آموزشی به منظور تنویر و هدایت افکار عمومی در زمینه حفظ وبهسازی محیط زیست .
ه - ایجاد باغ های وحش و موزه تاریخ طبیعی .
و - برقراری هرگونه محدودیت و ممنوعیت موقتی زمانی ، مکانی ، نوعی ، طریقی و کمی شکارو صید و اعلام آن طبق مقررات ماده 4 قانون شکار و صید.
ز - همکاری با سازمان های مشابه خارجی و بین المللی به منظور حفظ محیط زیست در حدودتعهدات متقابل .
ماده 7 - هرگاه اجرای هر یک از طرح های عمرانی و یا بهره برداری از آنها به تشخیص سازمان باقانون و مقررات مربوط به حفاظت محیط زیست مغایرت داشته باشد سازمان مورد را به وزارت خانه یا مؤسسه مربوط اعلام خواهد نمود تا با همکاری سازمان های ذیربط به منظور رفع مشکل در طرح مزبور تجدید نظر به عمل آید.
در صورت وجود اختلاف نظر، طبق تصمیم نخست وزیر عمل خواهد شد.
ماده8 - مبادرت به هرگونه شکار و صید و پرورش و تکثیر و نگهداری و خرید و فروش جانوران وحشی و اجزاء آن و استفاده و سیاحت از مناطق مذکور از بند (الف ) ماده 3 این قانون مستلزم تحصیل پروانه یا اجازه از سازمان می باشد و در هر یک از موارد که ضرورت ایجاد نمایدسازمان می تواند با تصویب شورای عالی حفاظت محیط زیست اجازه یا پروانه رایگان صادر نماید.
تبصره - در مواردی که صدور پروانه های موضوع این ماده همچنین صدور پروانه صادرات وواردات جانوران وحشی و اجزاء آنها به موجب قوانین مربوطه به وزارتخانه ها یا سازمان های دیگری محول گردیده . مرجع صادره کننده پروانه با جلب موافقت سازمان اقدام خواهد کرد.
ماده9 - اقدام به هر عملی که موجبات آلودگی محیط زیست را فراهم نماید ممنوع است .
منظور از آلوده ساختن محیط زیست عبارتست از پخش یا آمیختن مواد خارجی به آب یا هوا یاخاک یا زمین به میزانی که کیفیت فیزیکی یا شیمیایی یا بیولوژیک آن را به طوری که زیان آور به حال انسان یا سایر موجودات زنده و یا گیاهان و یا آثار و ابنیه باشد تغییر دهد.
تبصره - استعمال سموم به منظور مبارزه با آفات نباتی و جانوران و حشرات موذی با رعایت قوانین و مقررات وزارت کشاورزی مشمول این ماده نخواهد بود ولی در صورتی که استفاده ازسموم برای مقاصد بالا مغایر با بهسازی محیط زیست باشد سازمان ضرورت تجدیدنظر درمقررات مربوط و جایگزینی مواد و طرق دیگری را برای دفع آفات توصیه و جایگزینی مواد وطرق دیگری را برای دفع آفات توصیه خواهد نمود.
ماده 10 - مقررات جلوگیری از آلودگی با تخریب محیط زیست و جلوگیری از پخش و ایجادصداهای زیان آور به محیط زیست و همچنین ضوابط تعیین معیار و میزان آلودگی موضوع ماده 9این قانون و محدودیت و ممنوعیت های مربوط به حفظ و بهبود و بهسازی به موجب آیین نامه هایی خواهد بود که به تصویب کمسیون های کشاورزی و عمران روستایی و بهداری و دادگستری مجلس برسد.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   11 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود پاورپوینت آماده رشته عمران جهت ارائه - با عنوان روشهای بهسازی دال

اختصاصی از فی ژوو دانلود پاورپوینت آماده رشته عمران جهت ارائه - با عنوان روشهای بهسازی دال دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دال ها وظیفه تحمل بارهای قائم را دارا می باشند ولی چون عملکرد
دیافراگم افقی نیزدارند باید با اعضای مقاوم جانبی سازه
اتصال داشته وازسختی ومقاوت کافی برخوردار باشند.

آسیب های دال معمولا درقسمت های نامنظم آن مانند محل برخوردبا راه پله ،دیواربرشی ویا در نزدیکی بازشوهای کف مشاهده می شوند.اصلاح دال ها نسبت به سایر اعضای سازه ساده تر است ودرصورتی که مقاومت دال برای تحمل بارهای وارد برآن کافی نباشد می توان ازروش های بسیارساده ای برای بهسازی آن استفاده کرد