مقاله در کیفیات تعلیق و رفع تعلیق قضات متهم

اختصاصی از فی ژوو مقاله در کیفیات تعلیق و رفع تعلیق قضات متهم دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تعداد صفحات :28

در کیفیات تعلیق و رفع تعلیق قضات متهم

سیدگی و تعقیب کیفری قضات متهم به ارتکات بزه دارای ویژگیها و خصوصیات خاصی است که نیاز به بحث و تحلیل مبسوطی دارد. این ویژگیها از جهات متعددی حائز اهمیت می باشند که به جهت جلوگیری از اطاله بحث فقط به ذکر د و جنبه ان می پردازیم.

۱-از جهت شخصیت و موقعیت قاضی :

قضات از دیر باز از جهت اجتماعی دارای موقعیت و جایگاه خاصی بودند که طبقات اجتماعی دیگر کمتر از چنین شان و منزلتی بهره مند می شدند دست یابی به چنین موقعیت رفیعی ناشی از معنویت و روحانیت شغل قضاء می باشد زیرا به اقتضای خدمت قضائئ شخص معمولاً از دست یازیدن به فعالیتهای مادی و امور دنیوی اجتناب می ورزد و از مراوده وارتباط با افراد بد نام و فاسد پرهیز میکند در نتیجه چنین افرادی در جامعه از احترام و عزت خاصی برخوردار می شوند.

امیرالمومنین )ع( در خصوص موقعیت قضات می فرمایند:

» یا شریح قد جلست مجلساُ لا یجلسه الا نبی او وصی نبی او شقی « (۱)

ابی عبدالله )ع( می فرمودند :

اتفوا الحکومته فان الحکومه انما هی للامام العالم بالقضاء العادل فی المسلمین لنبی او وصی نبی « (۲)

با مداقه و عنایت به فرمایشات فوق استفاده می شود که منصب قضاء جایگاه نبی و وصی نبی است و دارای قداست وارج و قرب خاصی می باشد.

مرحوم جلال آل احمد در کتاب معروف خود بنام » در خدمت و خیانت روشنفکران « قضات و اساتید را نزدیکترین گروه به مرکز کانون روشنفکری تلقی نموده و توضیح می دهد که این اشخاص با استدلال و بحث و مطالعه و امور فکری سر و کار داشته و ابزار و دستمایه آنها کتاب و قلم می باشد

این توضیحات ولو بنحو اختصار ایجاب می کند چنانکه خطا و لغرشی از طرف قاضی واقع شود در رسیدگی به آن تشریفات و اصول خاصی رعایت شود

۲-از جهت ویژگی شغل قضاء:

این مورد در واقع دنباله و نتیجه بحث قبلی است یعنی اگر شغل قضائی با مصونیت و استحکام توام نباشد و موقعیت قاضی در حرفه خود تثبیت نشود بدیهی است شجاعت و جسارت لازم در دست یازیدن به امور مهم اجتماعی و درگیری با افراد با نفوذ را پیدا نخواهد کرد زیرا اگر قاضی مانند افراد عادی با شکایات بجا و نا بجا هر کسی جلب و توقیف شود دیگر تهور و قدرت کافی جهت انجام امور قضائی نخواهد داشت.

بنابر مراتب قانونگذار برای رسیدگی به جرائم قضات کیفیات خاصی را قائل شده است که در ماده ۴۲ لایحه اصلاح قسمتی از قانون اصول تشکیلات دادگستری و استخدام قضات مصوب ۱۳۳۳ مندرج و مقید می باشد.

ماده ۴۲: » هر گاه در اثناء رسیدگی کشف شود که کارمند قضائی مرتکب جنحه و یا جنایتی شده و دادستان انتظامی قضات آن نسبت را مقرون به دلائل و قرائن ببیند که تعقیب کیفری را ایجاب نماید تعلیق کارمند مظنون را از شغل خود تا صدور رای نهائی مراجع کیفری از دادگاه علی انتظامی تقاضا می نماید و دادگاه پس از رسیدگی به دلائل قرار مقتضی صادر خواهد نمود و در صورت حصول برائت ایم تعلیق جرء مدت خدمت محسوب و مقرری آن به کارمند داده خواهد شد . «

بطوریکه مشاهده می شود جهت ورود به قضیه و شروع اقدامات دادستان انتظامی قضات شرایطی وجود دارد.

اولاُ قاضی باید شاغل باشد یعنی در زمان ارتکاب بزه مستعفی و بازنشسته نشده باشد

ثانیاُ : دارای پایه قضائی باشد در سنوات بعد از پیروزی انقلاب اسلامی عده ای از قضات بدون داشتن پایه قضائی با سمت دادستان و دادیار و بازپرس در دادسراهای انقلاب مشغول خدمت بودند که هر چند به امور قضائی اشتغال داشتند لیکن فاقد پایه قضائی بودند و چنین وضعیتی در حال حاضر در مورد تعدادی از قضات دادسراهای نظامی کشور وجو د دارد که بهر تقدیر اگر این افراد مرتکب بزهی شوند رسیدگی به آن در صلاحیت حاکم عمومی است و نیازی به تعلیق از خدمت نمی باشد.

ثالثاُ : بزه از درجه جنحه و جنایت باشد : این قسمت از ماده ۴۲ نیاز به بحث و بررسی و بیشتر و در واقع باز شدن مطلب دارد زیرا بعد از پیروزی انقلاب اسلامی و تصویب قانون مجازات اسلامی و تقسیم مجازاتها به حدود و قصاص و دیات و تعزیرات و مجازاتهای باز دارنده عده ای عقیده داشتند تقسیم بندی جرائم به جنحه و جنایت و خلاف دیگر موقعیتی ندارد و در واقع نسخ ضمنی شده است در حالیکه ماده ۱۲ قانون مجازات اسلامی مصوب آذرماه ۱۳۷۰ اشعار می دارد » مجاراتهای مقرر در این قانون پنج قسمت است « .

از مفهوم عبارت فوق استنباط می شود که تقسیم بندی جرائم به پنج نوع مقید به محدوده قانون مجارات اسلامی است و جرائم مندرج در قوانین دیگر از شمول ان خارج هستند.

نگارنده بخاطر دارد زمانیکه در حوزه معاونت محترم قضائی رئیس قوه قضائیه در معیت عده ای از قضات با سابقه و فاضل به تهیه مجموعه قوانین و مقررات جزائی اشتغال داشتیم بحث و گفتگوی زیادی در این زمینه میان آمد ما حصل و نتیجه محاورات بدین جا ختم شد که تقسیم بندی جرائم به خلاف و جنحه و جنایت علیرغم تصویب قوانین متعدد در بعد از انقلاب کماکان بقوت خود باقی است زیرا جرائم از جهات و حیثیات گوناگونی تقسیم بندی شده اند مانند سیاسی و عمومی و نظایر آنها در واقع این تقسیمات یکنوع مرزبندی است از جهت کیفیات خاص و تقسیم جرائم به جنایت و چنحه و خلاف از این قاعده مستثنی نیست در ماده ۷ قانون مجازات عمومی چنین آمده است.

ماده ۷-جرم از حیث شدت و ضعف مجازات بر سه نوع است:

۱-جنایت

۲-جنحه

۳-خلاف

مقاله تعلیق اجرای مجازات

اختصاصی از فی ژوو مقاله تعلیق اجرای مجازات دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود مقاله کلاسی تعلیق اجرای مجازات 31 ص با فرمت WORD

فهرست مطالب: 

مبحث اول – تعلیق مجازات

گفتار اول – شرایط تعلیق اجرای مجازات

الف- شرایط ماهوی

1- محکومیت تعزیری و یا بازدارنده

2- فقدان محکومیت قطعی به برخی از مجازاتها

3- استحقاق محکوم

ب- شرایط شکلی

1- مقارن بودن صدور حکم محکومیت با قرار تعلیق اجرای مجازات

2- اعلام ضمانت اجرای تخلف از مقررات تعلیق

3- تعیین مدت معین

گفتار دوم – قلمرو تعلیق اجرای مجازاتها

الف- قلمرو تعلیق در مجازاتهای اصلی

1- محکومیت به حبس

2- محکومیت به شلاق

3- محکومیت به جزای نقدی

ب- قلمرو تعلیق در مجازاتهای تکمیلی و تبعی و تتمیمی

ج- جرائم ممنوع التعلیق

گفتار سوم – آثار تعلیق مراقبتی مجازات

الف- تعلیق اجرای مجازات

1- تاثیر تعلیق در مورد محکومیت

2- تاثیر تعلیق در مورد محکومیت به جزای نقدی و شلاق

3- تعلیق و خسارت مدعی خصوصی

4- چه اقداماتی جهت شخصی شدن تعلیق محکومیت باید صورت گیرد

ب- تعلیق تکالیف خاص به محکوم علیه

ج- خاتمه تعلیق

1- انقضای مدت تعلیق

2- فسخ تعلیق

3- شرایط فسخ تعلیق

مقدمه

در شرایط فعلی حقوق جزا لازم اعمال مجازات به مجرمین وجود مسئولیت کیفری باشد. بدیهی است اگر فردی فاقد مسئولیت کیفری باشد به هیچ وجه نمی توان نسبت به او مجازاتی را اعمال نمود. ارتکاب جرم و تحمیل مجازات مستلزم تحقق ارکان سه گانه جرم می باشد. بر اساس اصل قانونی بودن حقوق جزا که از اصول مقبول در نظامهای حقوقی است. اعمال و رفتار افراد هر اندازه زننده و غیر اخلاقی و مضر به حال فرد یا اجتماع باشد تا زمانی که قانونگذاری این اعمال را جرم نشناخته و برای آن قانونا مجازاتی تعیین نکرده باشد عمل جرم نبوده و مرتکب از دید حقوق جزای اسلامی مسئول عمل خود شناخته نخواهد شد. بدین دلیل است که مقنن در ماده 2 قانون مجازات اسلامی جرم را چنین تعریف نموده است (هر فعل یا ترک فعلی که در قانون برای آن مجازات تعیین شده باشد جرم محسوب می شود) اما مساله مهم تر مسئولیت ناشی از جرم است و پس از تحقق آن مرتکب باید دارای شرایط و خصوصیاتی باشد تا بتوان وی را مسئول شناخت و عمل مجرمانه را به او نسبت داد بنابراین زمانی می توان مرتکب را مسئول عمل مجرمانه قلمداد نمود که میان فعل مجرمانه و مجرم یک رابطه علت و معلولی وجود داشته باشد.

تحقیق و بررسی در مورد سیستم تعلیق

اختصاصی از فی ژوو تحقیق و بررسی در مورد سیستم تعلیق دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه

 22

برخی از فهرست مطالب

پس از توضیح و تفسیر اکثر قسمتهای سیستم تعلیق ، در این قسمت بالاخره به مطلب اصلی یعنی انواع سیستم های تعلیق رسیده ایم ، اما اجازه دهید قبل از شروع این بحث ، تنها دو مورد دیگر را که آگاهی از آنها نیز برای شروع بحث ضروری است ، یادآور شوم .

Camber :

Camber به زاویه عمودی چرخ نسبت به خودرو اطلاق می شود ، این زاویه در حالت عادی معمولا در اکثر خودروها صفر است ، در صورتیکه فاصله بالای دو چرخ مقابل ، به یکدیگر نزدیک تر از پایینشان باشد Camber یا زاویه چرخ ، منفی است و اگر هم که عکس این موضوع صادق باشد ، زاویه چرخ مثبت است . سیستم تعلیقی که در مواجه با پیچها و دست اندازها و با با لا و پایین رفتن چرخ در جای خود ، قابلیت تبدیل وضعیت زاویه چرخ به حالتهای منفی و مثبت را داشته باشد و Camber بهینه را در مواجه با شرایط مختلف ایجاد نماید ، در مقایسه با خودرویی که در تمام حالات زاویه ای یکسان ، مثلا صفر دارد از توانایی بالاتری در کنترل خودرو برخوردار خواهد بود . خصوصا زمانی که در سر پیچ ، چرخی به سمت بالا کشیده می شود ، زاویه Camber منفی یا همان باز شدن چرخها ، باعث تعادل بهتر خودرو خواهد شد ، پس اگر سیستم تعلیق قابلیت انحراف زاویه چرخ را در شرایط مختلف دارا باشد ، کمک های شایانی به تعادل خودرو خواهد نمود .

Sprung & Unsprung Weight :

هر آنچه که وزنش بر روی فنرهای خودرو وارد آید ؛ از جمله بدنه ، شاسی ، موتور ، سرنشینان و ...  را Sprung Weight یا وزن وارده می نامند و در مقابل وزن لاستیکها ، رینگها ، کمک فنرها ، اکسل و ... ، وزن غیر وارده یا Unsprung Weight محسوب می شود . هر چه میزان وزن غیر وارده کمتر باشد ، عکس العمل سیستم تعلیق در مواجه با دست اندازها سریعتر بوده و نرمی رانندگی بیشتری را نیز فراهم می نماید . همچنین وزن غیر وارده کمتر ، باعث می شود تا نیروی موتور با گشتاور بیشتری به سطح جاده منتقل شده و صرف خنثی کردن وزن غیر وارد نشود .

انواع سیستم های تعلیق :

سیستم های تعلیق بطور گسترده به دو دسته مستقل و غیر مستقل تقسیم می شوند که هر یک از این دو نیز شامل انواع متفاوتی می باشند . در نوع غیر مستقل یا وابسته ( dependent ) به طور معمول از یک اکسل یکپارچه ، برای هر دو چرخ یک محور استفاده می شود ؛ که چرخها را به موازات یکدیگر و عمود بر اکسل نگه می دارد و زمانی که تنظیم یک چرخ بر هم بخورد ، تنظیم چرخ مقابل آن نیز بر هم خواهد خورد ، همچنین اگر یک چرخ با دست اندازی روبر شود و بالا یا پایین برود چرخ دیگر نیز موازی با آن تحت تاثیر این حرکت واقع خواهد شد .

اما در نوع مستقل ( Independent )  که نوع پیشرفته تری محسوب می شود ، هر چرخ توانایی حرکت مستقل و بدون تاثیر گرفتن از چرخ مقابل را داراست .

در ادامه سعی خواهد شد اکثر سیستمهای تعلیق موجود و حتی برخی انواع از رده خارج شده ، مورد بررسی قرار گیرند .

Solid Beam Axle یا Live Axle :

اولین تولید انبوه سیستم تعلیق جلو برای خودروها مربوط به این سیستم می باشد . این نوع را که Hotchkiss نیز می نامندش از یک بیم قوی و قطور فولادی تشکیل شده که دو چرخ مقابل را به یکدیگر متصل می نماید . این سیستم که پس از موفقیت در ، درشکه ها به خودروها انتقال یافت ؛ به حدی خوب و ایده آل به نظر می رسید که تا مدت زمان زیادی ، کسی فکر طراحی سیستمی جدیدتر از آنرا در سر نپروراند . در حالی که این سیستم اولین نوع سیستم تعلیق بوده است اما بدلیل قابلیتهای خاصش در تحمل وزنهای سنگین ، هنوز هم در بسیاری از خودروهای سنگین یافت می شود . اگر به زیر یک خودروی سنگین نگاه کرده باشید ، حتما این بیم قطور را که بین دو چرخ واقع شده خواهید دید . این سیستم ممکن است بسته به استفاده در جلو یا عقب خودرو ها با فنر تخت یا فنر لول مورد استفاده قرار گیرد ( در خودروهای سنگین غالبا از فنر تخت استفاده می شود ) .

همچنین با پیشرفت این سیستم طی سالیان گذشته ، بر اساس دیگر اجزای تشکیل دهنده سیستم Solid Beam ( صلب ) ، ممکن است نامهای دیگری نیز به آن اطلاق شود ، از جمله زمانی که لینکهایی ( رابط یا طبق های باریک ) از روی بیم بصورت عرضی یا طولی به کف اتاق متصل شوند بر اساس تعداد این لینکها سیستم را Three Link ، Four Link و ... می نامند ، در صورتی هم که در نوع ۴ لینک دو عدد از لینکها به صورت زاویه دار به سمت وسط خودرو منحرف شوند ، آنرا Angled Arm می نامند . در دو نوع ۳ و ۴ لینکی و همینطور اکثر انواع بدون لینک Solid Axle مشکلاتی در زمینه کنترل افقی خودرو وجود دارد . از اینرو از یک میله فولادی به نام Panhard Bar که از یک سمت اکسل به صورت کج به سر لینک مقابل می رود ، استفاده می کنند تا از حرکت خودرو از یک سمت به سمت دیگر به صورت افقی جلوگیری نماید ، Panhard Bar در برخی دیگر سیستمها نیز ممکن است یافت شود .

بطور کل سیستم هایی که از Solid Axle استفاده می نمایند ، همگی از نوع غیر مستقل بوده ، دارای سیستمی ساده ، قدرتی بالا در تحمل وزن و تقریبا بدون نیاز به تنظیم زاویه چرخ می باشند ( در صورتی هم که تنظیم چرخها به هم بخورد میزان کردن آنها کار مشکلی خواهد بود‌ ) . اما در مقابل در اکثر آنها بخصوص انواع غیر لینکی ؛ وزن غیر وارده ( Unsprung Weight ) بسیار بالا ، بدلیل سنگین بودن اکسل ، همچنین تحت تاثیر قرار گرفتن چرخ مقابل در هنگام مواجه چرخ مخالف با دست انداز که از عیوب تمامی سیستم های غیر مستقل می باشد و همچنین بزرگی سایز سیستم  از عیوب سیستم های Solid Beam محسوب می شوند .

Swing Axle :

پس از آنکه مهندسین خودرو به معایب سیستم Solid Beam پی بردند ؛ کوشش ، برای ساخت اولین سیستم مستقل آغاز شد ، یکی از این تلاشها به ساخت نوعی با نام Swing Axle انجامید که امروزه آنرا نه مستقل بلکه نیمه مستقل می دانند . همانگونه که از نام آن پیداست ، این سیستم اجازه می دهد تا چرخها به صورت محوری به قسمتی در وسط دو چرخ خودرو متصل شده و قابلیت بالا و پایین رفتن در قوس مربوط به خود را داشته باشند .

این سیستم که بعنوان سیستم تعلیق عقب در فولکس های Beetle قدیمی ( قورباغه ای خودمان ) دیده می شود با وجود سادگی نسبی ، دارای نرمی رانندگی بهتری نسبت به سیستم Solid Axle می باشد . اما با وجود مستقل بودن ، بدلیل مشکلی در هندلینگ که آنرا پدیده Jacking می نامند و ناشی از  بلند شدن چرخ در سر پیچها بدلیل ایجاد زاویه Camber مثبت در چرخ خارج از پیچ است ( باید منفی شود تا تعادل خودرو حفظ شود ) ، این سیستم از مقبولیت چندانی برخوردار نشد و جای خود را به دیگر سیستمها داد .

Trailing Arm Suspension و Semi Trailing Arm Suspension :

این سیستم که یک سیستم مستقل محسوب می شود از یک یا چند بازو ( Trailing Arm ) در جلوی هر چرخ بهره می برد که برای ساپورت سیستم از سمت دیگر به زیر شاسی متصل میشوند . این سیستم نسبت به سیستمهایی که تا کنون بررسی شد ، فضای کمتری را اشغال نموده و انعطاف پذیری بهتری را نیز داراست . اولین با ر این سیستم با استفاده از فنر لول در چرخهای جلوی فولکس Beetle استفاده شد . اما بدلیل اینکه در این سیستم ، زاویه Camber چرخ در تمامی حالات ثابت بود ، این سیستم خیلی زود از رده خارج شد و جای خود را به سیستم مشابهی داد که این مشکل را ندارد و آن سیستم ، Semi Trailing Arm است که با کج بودن زاویه قرار گیری بازوها ( Trailing Arms ) باعث می شود زاویه Camber بهینه در شرایط مختلف بد

دانلود مقاله کامل درباره سیستم تعلیق در خودرو

اختصاصی از فی ژوو دانلود مقاله کامل درباره سیستم تعلیق در خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :65

بخشی از متن مقاله

فصل اول:

معرفی انواع کمک  فنرها و لرزه گیرها

سیستم تعلیق

لرزش‌های پی‌درپی بدنه خودرو سبب خستگی راننده و سرنشینان می‌شود. در پی آن کارایی و بازدهی رانندگی و عمر مفید خودرو کاهش یافته و سلامتی انسان به خطر می‌افتد. بنابراین مدل‌سازی مود سواری خودرو و به سازی پاسخ لرزشی آن با بهره‌ از میراینده‌های ارتعاشی از دیدگاه‌های مهم در طراحی خودرو بوده، که آسایش سرنشین، افزایش دوام خودرو، ایمنی و افزایش کنترل خودرو را به دنبال دارد.

خاصیت میرایش ارتعاشات و لرزش‌ها و رفع بعضی از اغتشاشات حرکت در خودرو و حفظ بعضی ویژگی‌های مناسب جهت ایمنی،‌ از ویژگی‌های مناسب مکانیکی است که انجام آن با یک وسیله مکانیکی امکان‌پذیر است . مجموعه مشخصی که فراهم‌گر هدف بالا است، سیستم تعلیق نام دارد. این مجموعه قلمرو وسیعی را با خواص و وظایف متفاوت در بر دارد.

نقش سیستم تعلیق در خودرو مهار چرخ در فضا (در سه راستای Z , Y , X) و فراهم کردن حرکات خطی و زاویه‌ای مناسب آن است . نیز چرخ‌ها را به صورت تکیه‌گاهی امن در زیر خودرو نگاه می‌دارد به گونه‌ای که چرخ‌ها توان مهارسازی نیروهای اعمالی به خودرو (گرانش، گریز از مرکز، نیروهای رانشی و ترمزی و ...) را داشته باشند. ویژگی‌های سختی و میرایی تعلیق بایستی چنان برگزیده شوند که پایداری و آسایش خودرو تامین گردد.

برای پی بردن به جایگاه سیستم تعلیق، خودرو را در سه حالت زیر در نظر می‌گیریم :

بی‌تعلیق : بدون سیستم تعلیق، تایر و بدنه معلق می‌باشند. در نتیجه هر ناهمواری در سطح جاده ، به سرنشینان خودرو منتقل خواهد شد.

با تعلیق و بی‌لرزه‌گیر : در این حالت تایر به زمین چسبیده ولی بدنه معلق می‌باشد. در نتیجه بدنه خودرو به طور مداوم به بالا و پایین نوسان می‌کند.

با تعلیق و لرزه‌گیر : در این حالت تایر و بدنه به زمین چسبیده است و لرزه‌گیر، نوسانات فنر را دفع می‌نماید چرخ‌‌ها به راحتی به بالا و پایین حرکت کرده و پایداری، اطمینان و راحتی خودرو را در پی خواهد داشت.

شکل 1 ـ مقایسه خودرو بدون تعلیق، با تعلیق بدون لرزه‌گیر و با تعلیق کامل

زیر بخش‌های عمده سیستم تعلیق شامل تایر،‌ فنر و لرزه‌گیر می‌باشد که وظیفه آنها برقراری تماس بین چرخ و زمین، ایمنی و راحتی سرنشینان می‌باشد. نیز برای کاهش و در صورت امکان حذف سر و صدا و ارتعاشات، موادی چون لاستیک، چرم، اسفنج،‌ فنرهای متفاوت (مارپیچی، شمشی و میله‌های پیچشی) و ضربه‌گیرهای مختلف (اصطکاکی، هیدرولیکی و گازی) به کار می‌رود.

زیربخش‌های سیستم تعلیق

فنر

فنر عنصری انرژی دهنده و گیرنده می‌باشد که بر اثر تغییر شکل کشسان انرژی پتانسیل آن تغییر می‌کند. در یک سیستم مکانیکی سختی نمایانگر ویژگی‌های فنریت آن است.

در تعیین ویژگی‌های فنریت سیستم‌های مکانیکی باید انعطاف‌پذیری قطعات را نیز لحاظ کرد. محاسبه سختی مؤثر یک مجموعه به سادگی و با بهره از قانون برآیند فنرها امکان‌پذیر است. اگر دو عضو به صورت سری قرار گرفته باشند، آنگاه فنر معادل به قرار زیر است :

(1-1)                                                                

اگر دو عضو به صورت موازی قرار گرفته باشند، آنگاه فنر معادل به قرار زیر است:

(1-2)                                                                

شکل 2 ـ روش‌های مختلف سرهم‌بندی فنر : روش موازی، روش سری و روش پیچشی

ویژگی‌های مکانیکی فنر

فنرها بر پایه رفتار و ویژگی‌های نیرویی به دو دسته خطی و ناخطی تقسیم می‌شوند. در بیشتر فنرها، نیروهای فنر تابعی از تغییر شکل آن به قرار زیر است :

*** متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است ***

پروژه بررسی سیستم تعلیق بادی. doc

اختصاصی از فی ژوو پروژه بررسی سیستم تعلیق بادی. doc دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

نوع فایل: word

قابل ویرایش 160 صفحه

مقدمه:

یک خودرو برای داشتن راحتی بیشتر، نیاز به فنرهای خیلی نرم و انعطاف‌پذیر دارد. اما راحتی فقط هدف ما در ساخت یک خودرو نیست. ضمن اینکه باید بتواند سریع حرکت کند. ایمنی بالایی نیز باید داشته باشد. یعنی اینکه حالت پایدار خود را حفظ نماید. بنابراین برای اینکه خودرویی پایدار باشد تعلیق آن باید خاصیت ضربه‌گیری بالایی داشته باشد اما همین خاصیت، خود از راحتی سرنشین خودرو می‌کاهد. به این ترتیب می‌بینیم که در خودرو همیشه تضادی بین راحتی و ایمنی وجود دارد.

مهندسین و متخصصین صنعت خودرو در بسیاری از کشورهای جهان تلاش زیادی کرده‌اند تا با استفاده از موادی چون فولاد، روغن و کائوچو به سطحی که در آن الزامهای راحتی و پایداری خودرو رعایت شده باشد برسند و در این راه به موفقیتهایی نیز دست یافته‌اند. اما در زمینه پیشرفت در افزایش سرعت خودرو، می‌توان گفت که تقریباً همه خودروسازان به سطح قابل توجهی رسیده‌اند.

در مورد سرعت‌های بالا، باید بین راحتی و پایداری خودرو، یکی را انتخاب کرد. شرکتهای سازنده اتومبیلهای مسابقه، مسلماً پایداری خودرو را ترجیح می‌دهند، اما سازندگان خودروهای لوکس، راحتی را در اولویت کار خود قرار می‌دهند.

شنـاور بـودن خـودرو روی بـالشتکـی از هـوا رویـای مهنـدسـین بود. در سال 1847 ((جان‌ لوئیس)) اختراع خود را که در مورد فنرهای پتوماتیکی برای خودروهای راه‌آهن، لوکوموتیوها، خودروهای سنگین بود در مقاله‌ای به ثبت رساند. عنوان مقاله لوئیس ((الاستیسیته کامل هوای جو و کاربرد آن)) به عنوان یک جانشین برای فنرهای فلزی بود. به این ترتیب، لوئیس ادعا کرد که اختراع وی اولین فنر هوایی لاستیکی است.

به کمک سیستم تعیین هوایی، دو مؤلفه راحتی و ایمنی را می‌توان یکجا در خودرو فراهم آورد.راز این کار در جایگزین نمودن خاصیت الاستیسیته گاز فشرده به جای فنرهای فولادی و قرار دادن بدنه خودرو بر روی چهار بالشتک پنوماتیک موجود در بالن‌های تعلیق می‌باشد.

فهرست مطالب:

مقدمه                                                                                         

دیدگاه سینماتیکی (مکانیزمی)                                                                                                     

 موقعیت مراکز و محور غلت                                                                  

 غلت فرمان                                                                                       

 لغزش کناری چرخ ها                                                                        

  زاویه کجک                                                                                     

دیدگاه نرمی                                                                                           

 گشتاور غلتشی                                                                                 

 جابجایی کناری بار                                                                            

قرار پذیری                                                                                     

نرخ سختی چرخ                                                                               

لزوم فنربندی خودروها                                                                            

قسمت فنربندی شده و فنربندی نشده خودرو                                                                      

انواع فنر ها                                                                                            

 فنر مارپیچ                                                                                       

 فنر تخت                                                                                    

 میله پیچشی                                                                                    

 فنرهای هوایی                                                                                  

فنر لاستیکی                                                                                     

انواع سیستم های تعلیق                                                                            

 سیستم تعلیق یکپارچه                                                                          

  سیستم تعلیق هاچکیس                                                                      

  سیستم تعلیق دودیون                                                                

  سیستم تعلیق جداگانه                                                                            

  سیستم تعلیق مک فرسون استرات واسترات دمپر                                   

  سیستم تعلیق طبق دار دوبل                                                              

سیستم تعلیق بازوی کشنده اکسل عقب                                                   

 سیستم تعلیق شبه بازوی کشنده اکسل عقب                                             

  سیستم تعلیق چند میله ای                                                                 

 سیستم تعلیق نیمه مستقل                                                                      

سیستم تعلیق میله پیچشی                                                                

سیستم تعلیق محور آونگی                                                              

تحلیل ارتعاشی مدل ربع خودرو با در نظر گرفتن 2 درجه آزادی                           

بررسی مدل کامل خودرو                                                                             

سیستم تعلیق هوائی                                                                            

 فنر هوایی                                                                                                                                                                                                        

سوپاپ کنترل ارتفاع با میراکننده                                                                

 سوپاپ کنترل ارتفاع الکتریکی                                                                   

 مخزن هوا                                                                                            

کنترل کننده های مخزن                                                                             

کمک فنرهای پر شده با گاز                                                                         

کمک فنرهای هوایی                                                                                   

کنترل ارتفاع اتوماتیک                                                                             

 نوع اول: با کمک فنر                                                                               

 نوع دوم با استوانه لاستیکی هوا (کیسه هوا)                                                   

سیستم تعلیق هوایی با کنترل الکترونیکی                                                            

 سنسور ارتفاع                                                                                 

 واحد کنترل الکتریکی  (ECU)                                                                  

 شیر کنترل هدایتگر سه راهه                                                                  

بررسی نمونه سیستم تعلیق بادی اتوبوس های تولیدی شهاب خودرو                           

تعلیق هوایی برای خودرو تجاری                                                                  

سوپاپ ارتفاع                                                                                     

سوپاپ جدا کننده                                                                                    

 کیسه های فنر هوا                                                                                

 بلوک های لاستیکی ضد رول                                                                 

 ویژگی های فنر هوایی                                                                           

 فنرهای فلزی یا صلب                                                                           

سیستم تعلیق هوایی کنترل الکتریکی                                                                

 سویچ فشار کمپرسور                                                                           

 سنسور ارتفاع                                                                                    

بررسی سیستم های تعلیق و چگونگی استفاده از

سیستم تعلیق هوایی در سیستم های پویا                                                           

سیستم تعلیق ایستا                                                                                

سیستم تعلیق پویا                                                                                 

 سیستم های تعلیق اکتیو                                                                      

سیستم تعلیق نیمه اکتیو                                                                      

نتیجه گیری                                                                                                  

پیوست                                                                                                     

منابع و مآخذ  

منابع و مأخذ:

1)J.Giek. Riding on Air (a history of suspension).SAE, 1999

2)H Stole & Betzler. Automative Chassis. Butterworth heinmamn, 2001 .Oxford

3)اصول طراحی سیستم های تعلیق و فرمان خودرو. دکتر رضا کاظمی، دکتر علی اصغر جعفری، مهندس محمد انصاری موحد

4)پروژه بررسی سیستم های تعلیق فعال و نیمه فعال و غیر فعال. کاشانچیان و محمدنیا، استاد راهنما: صیاد نصیری. دانشگاه شهید رجایی تهران

5)پروژه بررسی انواع سیستم های تعلیق و نقش آنها در پایداری خودرو. جعفر شیخ پور استادراهنما : مهندس نصیری. دانشگاه شهید رجایی تهران

6)پروژه سیستم تعلیق هوایی و سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک. مهدی عسکری.  استاد راهنما: مهندس مصباحی. دانشگاه شهید رجایی تهران

7)پروژه سیستم فعال کنترل غلت. اسرافیلیان. دانشگاه خواجه نصیرالدین طوسی

8)Advanced vehicle technology. Heinz Heishler. Second edition

9)A Full Car Model For Active Suspension. Ales Kruczek & Antonin Stribrsky

10)Air suspension code. ARTSA Code 01- first editin May 2001

11) Fundamentale of vehicle Dynamics. Thomas G. Gillespio 2000

12)اینترنت