دانلود تحقیق کامل درمورد راه حل مشتریان در صنعت کالاهای سرمایه ای؛ بررسی تاثیر مرکز خرید

اختصاصی از فی ژوو دانلود تحقیق کامل درمورد راه حل مشتریان در صنعت کالاهای سرمایه ای؛ بررسی تاثیر مرکز خرید دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه: 43

راه حل مشتریان در صنعت کالاهای سرمایه ای؛ بررسی تاثیر مرکز خرید

چکیده: براساس مصاحبه با مشتریان این مطالعه به بررسی دیدگاه مشتریان از راه حل های مربوطه در صنعت کالاهای سرمایه ای می پرازد. تحقیقات ما بررسی می کند از چهار فرایند اصلی مفهوم از راه حل مشتری برای این صنعت و یا اینکه آیا آن باید تمدید شود. 2 معیارهای راه حل مشتری برای هر یک از اعضا مرکز خرید مهم است. این مطالعه نشان می دهد که مشتریان راه حل های خرید در صنعت کالاهای سرمایه ای از تامین کننده انتظار دارند که در فرایند ارتباطی مشتری/ عرضه کننده عالی باشد.

1. تعریف نیاز مشتری 2. سفراشی سازی و یکپارچه سازی محصولات 3. به کارگیری آنها 4. پشتیبانی پس از استقرار 5. فعالیت سیگنالینگ 6. مدیریت بین روند، علاوه بر این ما متوجه شدیم که ارتباط بین فرایندهای متفاوت در سراسر اعضای بسیار مهم مرکز خرید، متفاوت است. با توجه به عملکرد سازمانی خاص شان.

معرفی:

با توجه به افزایش رقابت سطح محصول و تغییر خواسته های متری در صنایع مختلف، شرکت ها به طور قابل توجهی در تکنولوژی پیشرفته و یا خدمات به مشتریان بیش از حد بالا سرمایه گذاری کرده اند. با این حال این تلاشها ممکن است کافی نباد. به عنوان مثال: یک مطالعه اخیرا توسط مدیر اجرایی شرکت انجام شد که شامل بیش از 75.000 مصاحبه با افراد از صنایع B2C و B2B بوده تاکید بر اینکه تنها مشتریان خشنود. برای ایجاد وفاداری مشتری کافی نیست. بر خلاف عقل متعارف این مطالعه نشان می دهد که تنها حل مشکلات مشتری و کاهش تلاش مشتریان این پتانسیل را دارد که روابط طولانی مدت بین شرکت و تامین کننده را ایجاد کنند. در حال حاضر شرکت های بزرگ مانند IBM، جنرال الکتریک و UPS شروع به ارائه راه حل های یکپارچه به مشتریان شان کردند. موفقیت این شرکت ها در طول دهه گذشته باعث افزایش علاقه در راه حل های مشتریان برای بسیاری از صنایع شد. با توجه به این روند، شرکت ها در صنعت کالاهای سرمایه ای به دور زا تغییر در محصول محوری یا خدمت محوری هستند تا راه حل گرا شوند. پس از کاهش تلاش مشتریان و حل مشکلات کسب و کار خود ممکن است ایجاد ارزش افزوده برای مشتری و حفظ رقابت تامین کنندگان، بسیار سخت باشد که درک مشتری از راه حل های مربوطه در صنعت کالهای سرمایه ای را متوجه شد. در مقابل فهم بهتر، مدیران را قادر می سازد تا راه حل هایی را طراحی کنند که مشتریانشان ترجیح می دهند و ارزش های بالاتری را ارائه می کند.

با وجود افزایش میزان پژوهش در حوزه راه حل فروش که در دهه گذشته منتشر شد، ادبیات فاقد اجماع بر روی یک تعریف و مفهوم از راه حل های مشتری می باشد. به تازگی در این پژوهش، با سنتز کمک مطالعات قبلی، یک راه حل به عنوان مجموعه ای از چهار مشتری/ فرآیند وابستگی تهیه کنندگی تعریف می شود. این فرایند ها رابطه ای را تشکیل می دهند:

1. تعریف نیاز مشتری 2. سفارشی سازی و انعام محصولات/ خدمات 3. به کارگیری این محصولات 4. حمایت پس از استقرار. راه حل مشتری را براساس مصاحبه ها در تحقق با مدیرانی که با شرکت هایی که دارای چهار صنعت اصلی هستند مفهوم گذاری کرد. اطلاعات، فن آوری، بهداشت و درمان، املاک و مستغلات و خدمات مالی، آنها شامل صنعت کالاهای سرمایه ای نمی باشد. با این حال داشتن این ویژگی های خاص است که آن را جدا از آن چهار صنعت اولیه تعیین می کند و اینکه انتظارات منحصر به فرد مشتری را ایجاد می کند برای اینکه متوجه شود که چه چیز ارائه بهترین راه حل را تشکیل می دهد. به عنوان مثال: با توجه به همکاری صمیمی بین مشتری و عرضه کننده در صنعت کالاهای سرمایه ای و همچنین پیچیدگی محصول. بسیاری از ملاحظات مهم ممکن است آنچه را که عرضه کننده کالا عرضه می کند شامل نباشد. علاوه بر این یک رویکرد مشترک به انتخاب ارائه راه حل های مناسب در صنعت کالاهای سرمایه ای این است که قبل از اینکه قرارداد امضا شود برای اینکه قیمت خرید مشخص شود تماس بگیرید. این تفاوت ها این سوال را که آیا مفهوم چهار فرایند اصلی از راه حل مشتری این صنعت را نیز نگه می دارد، ایجاد می کند و یا اینکه آیا آن را گسترش داده است. بر این اساس نگرش مشتری از راه حل های مربوطه در این زمینه در موضوعات مهم برای اکتشاف است و هدف اولین پژوهش ها را نشان می دهد. علاوه بر این صنعت کالاهای سرمایه ای مانند بیشتر بازارهای سرمایه ای است که از طریق مشارکت تعداد زیادی افراد در فرآیند خرید، توصیف می شود. این افراد که در خرید به صورت اجتماعی تصمیم می گیرند اغلب به عنوان مراکز خرید منسوب می شوند، تحقیقات در فرایند خرید سازمانی نشان می دهد که ترجیحات افراد درگیر در خرید اغلب متفاوت است. این یافته به اهمیت سوال تحقیق دوم ما ماهیت جسمانی می بخشد. ما همچنین تحقیق می کنیم که ارتباط راه حل های خاص در میان افراد مراکز خرید ممکن است متفاوت باشد بسته به نقش خاص خود و همچنین برای هر نقش در مرکز خرید. درک بهتر مزیت متفاوت از اعضاء مرکز خرید، به دمیران فروش کمک می کند تا راه حل مشتری را به صورت موثرتر بفروشد. برای مثال: از طریق تطبیق ارتباطات یا مواد فروش برای نیازهای نقش افراد، یا از طریق تمرکز در بحث فروش روی معیارهای راه حل های بسیار مهم. مدیران فروش همچنین باید سبک های فروش را براساس معیارهای راه حل وفق دهند. در بخش بعدی ما یک متن کوتاه که مروری بر نظریه راه حل فروش است به شما ارائه می کنیم. همچنین نقش های متفاوت در مرکز خرید سازمانی که ممکن است در اولویت هایشان متفاوت باشد. این از طریق توصیف مطالعه که ما هدایت کردیم، دنبال می شود. در حالی که اولین قسمت مطالعه ما درک راه حل در صنعت کالاهای سرمایه ای را بررسی می کند.

بخش دوم به بررسی چگونگی نقش های متنوع از افراد در یک مرکز خرید در ارتباط درک از معیارهای راه حل متفاوت، مختلف است، مقاله با بحث از یافته های کلیدی، مفاهیم مدیریتی و راه برای تحقیقات بیشتر نتیجه گیری می شود.

1. بررسی ادبیات:

1. 1. راه حل فروش:

محبوبیت رو به رشد اهمیت راه حل فروش منعکس شده در گرایش کسب و کارهای اخیر که یک مشکل مشتری خاص را نشان می دهد و همچنین افزایش در میزان ادبیات علمی در این مقاله. اگرچه تحقیقات قابل توجهی در حوزه راه حل فروش انجام شده،  ادبیات فاقد اجماع بر روی یک تعریف و مفهوم از راه حل مشتری است. در حالی که تعدادی از مطالعات قبل به فرایند دگرگونی داخلی توجه می ند به منظور درک بهتر ایجاد سازمان هایی است که قادر به ارائه راه حل موفق هستند. تنها تعداد کمی از مقالات تعاملات/ پاسخ مشتریان را بررسی می کند. اگرچه این مشتری است که موفقیت راه حل ارائه شده را تعیین می کند. اغلب تحقیقات از چشم انداز عرضه انجام می شود. براساس مصاحبه های عمیق با جمعیت کثیری از مدیران با هر دو مشتریان و سازمان های عرضه کننده آنها متوجه شدند که درک مشتریان و عرضه کنندگان از معیارهای راه حل های مرتبط، متفاوت است. درک راه حل مشتری از طریق Tuli توسعه یافته است. اگرچه این شامل یکی از مهمترین صفات تصیم گیری خرید صنعتی نمی باشد. در حقیقت افراد گوناگون مرکز خری، درک مشابه از راه حل مشتری نگه می دارد و شامل همان معیارهای راه حل های مرتبط می باشد. Tuli فرقی بین همراه های افراد در فرایند خرید نگذاشته است با نیازهای متنوع شان در صنعت کالاهای سرمایه ای. برای مثال: مدیران تصمیم گیری معمولا دارای دانش دقیق از اینکه چگونه راه حل باید در خود تجهیزات استفاده کننده باشد، نیستند. در عوض افراد متعدد از سازمان مشتری، همراه با عرضه کننده به طور معمول درگیر طراحی و پیاده سازی یک محصول یا خدمت هستند.

1. 2. مفهوم نقش در مراکز خرید سازمانی:

رفتار خرید سازمانی تمام فعالیت های افراد سازمان که آنها مرتبط با موقعیت های خرید هستند مانند: شناسایی، ارزیابی و انتخاب در میان مارک های جایگزین و عرضه کنندگان را تسخیر می کند. در درون سازمان تنها یک زیر مجموعه از افراد است که در واقع در فرایند خرید درگیر هستند. و نظریه مرکز خرید به طور خاص به آن دسته از افراد سازمان اشاره دارد که درگیر فرایند خرید برای یک محصول خاص، خدمت یا راه حل شدند. از آنجا که افراد مرکز خرید در تاثیر گذاریشان متفاوت هستند، ادبیات اغلب توصیه صریح و روشن بررسی ویژگی های مربوط به افرادی است که در فرایند خرید درگیر هستند.

بر طبق Wind ، Webster، مرکز خرید شامل 5 نقش است: استفاده کنندگان تاثیر گذاران، تصمیم گیران، خریداران و نگهبانان، مطالعات تجربی مرکز خرید را مورد بررسی قرار می دهد که به طور معمول نقش های افراد را به واحدهای عملیاتی مختلف پیوند می دهد. مثل: تولید، خرید، مالی، مدیریت فروش، بیشتر مطالعات، خرید، مهندسی، ساخت را به عنوان تاثیرگذارترین در مرکز خرید شناسایی می کند، هر کدام از این عملیات دارای انتظارات و علاقه های خاص و منحصر به فرد است و بنابراین ممکن است معیارهای متفاوت را برای قضاوت عرضه کننده و راه حل خاص استفاده کند. از این رو، اهمیت معیارهای ارزیابی عرضه کننده متفاوت بستگی به نقش فرد درون مرکز خرید دارد. علاوه بر این نظریه نقش حاکی از وجود پتانسیل تفاوت بین افرادی است که نقش های متفاوت دارند. این بر طبیعت افراد به عنوان بازیگران اجتماعی تاکید می کند که رفتارهای خاصی را یاد می گیرند که مناسب موقعیت هایی است که آنها در سازمان دارند. این نظریه رابطه بین افرادی که نقشی را قبول کردند و آن را نمایش می دهند زمانی که عرضه کننده راه حل های پیشنهاد شده را انتخاب می کند، توضیح می دهد. بر این اساس معقول است که معیارهای متفاوت راه حل را پیشنهاد دهد.

1. مفهوم راه حل مشتری:

در پاسخ به اهداف تحقیق ما مفهوم راه حل مشتری در صنعت کالاهای سرمایه ای و بررسی چشم انداز اعضای مرکز خرید در معیارهای راه حل مرتبط ـ از یک طرح اکتشافی استفاده شده است. اگرچه بعضی از تحقیقات مربوطه، مفهوم راه حل مشتری را بررسی می کند. ویژگی های منحصر به فرد صنعت کالاهای سرمایه ای، پیچیدگی محصول، ارتباط نزدیک بین مشتری و عرضه کننده می باشد. بنابراین تاثیر مرکز خرید در فرایند خرید راه حل مشتری هنوز بررسی نشده است، برای فهم این مسئله با روش پیشنهاد شده توسط Tuli را مورد استفاده قرار دادیم. با توجه به اهداف تحقیق ما، از روش نمونه گیری مبتنی بر هدف استفاده شده است، اگرچه، آن شرکت اعضا مختلف مراکز خرید از شرکت های مختلف خرید را تضمین می کند. افراد استخدام شده، نقش های عملکردی متنوع را بر عهده می گیرند و متعلق به بخش های گوناگون و سطوح سلسله مراتبی گوناگون هستند. به منظور شناسایی شرکای مصاحبه بالقوه، ما تماس های کسب و کاری با بخش های مختلف مهندسی را بدست آوردیم. اطلاعات در طول حدودا 6 ماه جمع آوری شد و افراد از صنایع متنوع از شرکت های مشتری را درگیر کرده است. ما مطمئن هستیم که هر شرکت کننده، در تصمیم گیری پیچیده خرید درگیر شده است. بیشتر به طو خاص، مصاحبه کنندگان با هفت مدیر پروژه برخورد داشتند که به عنوان تصمیم گیرنده عمل می کردند و5 مدیر خرید که نقش خریار را تکمیل می کردند.

در نهایت، با یک مدیر انبار، 2 مهندس نگه داری و 2 شخص از نیروی کار کارخانه به عنوان اعضای این گروه کاربران مصاحبه کردیم. تمام مصاحبه ها، نیمه ساخته بود و بر روی درک افراد از ارائه کننده راه حل مناسب و تجهیزات به هم پیوسته با یک عرضه9 کننده، تمرکز می کند. مصاحبه ها یک به یک، در یک مدت بین 30 تا 90 دقیقه صورت گرفت. ساختارهای نیمه ساخته به شرکت کنندگان اجازه می دهد که ایده ها یشان را اضافه کنند و نوع ارتباطات درون چارچوب را مشخص کنند. سوالات خاص، ایده مصاحبه شوندگان را روشن کرد و چشم انداز فردی آنها را گرفت. برای یک زمینه بهتر از اظهارات، هر مصاحبه ضبط شد و پروتکل برای اطمینان از در نظر گرفتن تمام جنبه های مربوط، دنبال شد. همچین، مقایسه مصاحبه در طول اعضا مراکز خرید متفاوت تسهیل شده چون ما علاقمند به درک و تفسیر چشم انداز و تجربیات مصاحبه شوندگان بودیم، پیشنهاد تجزیه و تحلیل داده های کیفی را دنبال کردیم.

1. محقق به طور جداگانه این مصاحبه ها را بررسی کردند. ما تلاش می کنیم که طبقه ضروری از طبقه بندی اطلاعات را شناسایی کنیم و اطلاعات را به طبقه بندی های مختلف اختصاص دهیم. فرایند طبقه بندی توسط گروهی از اطلاعات مشابه حمایت می شود. در مراحل اولیه برنامه نویسی، اولیه دسته موقت در نظر گرفته می شود تا تفسیرهای قابل انعطاف را ممکن سازد، دسته بندی نهایی، به دسته های مرتبه بالا تر عمومی ترکیب شد. بعد از برنامه نویسی داده ها، مجموعه ها به طور مشترک مورد بحث قرار گرفت. به عنوان یک شاخص قابلیت اطمینان، ما توافق متناسب را بین گروه ها اندازه گرفتیم. علاوه بر این ما نتایج طبقه بندی را با مصاحبه شنوندگان به عنوان وسیله ای برای تایید یافته هایمان در مورد بثح قرار دادیم.

2-3- نتایج

از آنجا که دومین هدف این پپوهش نشان دادن تصور راه حل مشتری در صنعت کالاهای سرمایه ای بود، ما همه معیارهای راه حل مشتری مربوط را کدگذاری کردیم. نتایج در جدول 2 خلاصه شده است. چهار فرایند ارتباطی را نشان می ده توسط Tuli پیشنهاد شده بود هم در مطالعه ما حمایت می شود. علاوه بر این نتایج ما نشان می دهد که مشتریان در صنعت کالاهای سرمایه ای تمایل به مشاهده راه حل های عمیق تر از مشتریان در مطالعه اولیه را دارند. تجزیه و تحلیل ما 6 فرایند رابطه ای با ارزش بالقوه برای صنعت کالاهای سرمایه را نشان می دهد. جدول 2 خلاصه مصاحبه های ما با اعضا مراکز خرید مختلف از شرکتهای مختلف را نشان می دهد.

1. 2.1. تعریف تجهیزات

اولین فرایند ارتباطی اشاره دارد که چگونه تجهیزات تعریف می شود. این فرایند اولین قدم بعد از انتخاب عرضه کننده را پوشش می دهد. هدف عرضه کننده گرفتن تمام تجهیزات خاص مشتری از سهام دادن متنوع در شرکت مشتری است و تلاش می کند که بینش کامل به مدل کسب و کار و عامل فرایندهای مشتری را بدست آورد.

علاوه بر این مشتریان از ارائه دهنده انتظار دارند که گزینه های مختلف نفی را پیشنهاد شد و آماده سازی تعیین مستندات برای حل مشکل کسب و کار خود افراد را انجام دهد. بر طبق Tuli تعریف تجهیزات شامل پرسیدن سلول حق و گرفتن ایده از مدل کسب و کار مشترین و شناسایی نیازهای خاص و الگوهایی برای مشکلاتی که یک راه حل نیاز دارد.

1. 2.3. سفارشی سازی و یک پارچه سازی:

سفارشی سازی و یک پارچه سازی به عنوان بخش راه حل نگریسته می شود. مشتریان به دنال محصولات و خدماتی هستند که مشکلات کسب و کار آغاز را بداند و با محیط زیست تناسب داشته باشد. علاوه بر این این به شدت مربوط به محصولات و خدمات درپارچه سازی. از این رو، هر دو سفارشی که شامل طراحی اصلاح و یا انتخاب محصولات متناسب با محیط زیست مشتری باشد و همچنین یک پارچه سازی که مستلزم طراحی، اصلاح و یا انتخاب کالا و خدماتی است که به خوبی با یکدیگر کار می کنند. به نظر می رسد ضوابط راه حل های مشتریان در صنعت کالاهای سرمایه ای اساس فرآیند ارتباطی دوم است، بار کار ما به طور چشم گیری افزایش یافته و ما نیازمند سیستم ها با موتورهای سریع و ترمز بهتری هستیم. این درخور نیازهای معنی ماست. ما یک برنامه خاص می خواهیم که تعداد زیادی از آنها نوشته شده است و تعداد دیگری تغییر کرده است.

3-2-3 گسترش:

گسترش به عنوان سومین فرآیند راه حل یک پارچه است. اجرای محصول ، نصب و راه اندازی به محیط مشتری به نظر می رسد پایه معیارهای این فرآیند باشد، مشتریان نیز برای اجرای این برنامه می پرسند. در نتیجه به کارگیری اشاره بهتحویل و پیاده سازی محصولات و نصب آنها به محیط زیست مشتری دارد. علاوه بر این، اجرا آزمایشی یا تامین جنس ها، معیارهای مربوط به راه حل مشتری می باشد. این جنبه نیز در صنعت کالاهای سرمایه ای نیروی است. من فکر می کردم که بهتر است که عضو یک شرکت خدماتی روی زمین باشی، حداقل در آغاز ما را با سیستم انتقال مواد، حمایت می کردند.

5-2-3 فعالیت های سیگنالینگ:

برای مشتریان در صنعت کالاهای سرمایه ای، فرآیند راه حل مشتری اصلی شامل 3 معیار است که به انتخاب عرضه کننده مرتبط می پردازد. مشتریان انتظار دارند که تامین کننده صلاحیت و تجربه را نشان دهد و هم چنین به ارائه جزئیات اطلاعات که چگونه راه حل ها تولید میشود بپردازد، مشتریان تاکید می کنند که یک جنبه مهم از انتخاب یک ارائه دهنده راه حل این است که تامین کننده باید از مرحله آغاز تعهد خود را نسبت به پروژه نشان دهد. از این رو سیگنالینگ در نشان دادن تجربه، توانایی تمرکز، منابع و تعهد بریا کاهش ریسک خرید مشتریت تمرکز می کند. در حال حاضر، در مرحله سفارش یک مفهوم افراد که در حال حاضر مشکلات سبک و کار خاص مشتری را نشان می دهد به فروش راه حل به طور فعال کمک می کند و مشتری را از طریق نرم افزارهای جدی متقاعد می کند و از هیچ تلاشی بریا بردن مناقصه دریغ نمی کند. اختصاص کلی در این فرآیند، چگونه آنها در مرحله سفارش شرکت می کنند، کل بخش آن است و هیچ رضایتی بریا شناختن وجود ندارد و آن یک نقش را اجرا می کند. عرضه کننده باید به طور فعال متعهد باشد و جزئیات اطلاعات را به ما بدهد، عرضه کننده باید بداند درباره چه چیز صحبت می کند.

6-2-3 مدیریت درون فرآیند:

فرآیند اضافی دوم که برای یک راه حل مشتری در صنعت کالاهای سرمایه ای بسیار مهم است، مدیریت درون فرآیند است. این فرآیند به عنوان چارچوبی بریا یک پارچه سازی فرآیندهای باقی مانده خدمت می کند. این می تواند به چهار فؤآیند زیر تقسیم شود: هماهنگی، مدیریت زمان، اختلاط و بهبود، پشتیبانی فعال.

الف)اولین فرآیند فرعی مدیریت درون فرآیند به هماهنگی اشاره دارد، مشتریان به دنبال یک تامین کننده هستند. از یک سو هماهنگی تمام زیر مجموعه های درگیر و از سوی دیگر مدیریت تمام روابط های مختلف مشتری عرضه کننده کالا، علاوه بر این، بریا مشتریان ضروری است که تعداد افراد تماس کم است و تبادل اطلاعات آشکارا به کار گرفته می شود. خب این عموما به معنای مشکل است که تعداد افراد تمام کم است و تبادل اطلاعات آشکارا به کار گرفته می شود. خب این عموما به معنای مشکل است اگر شما بخواهید آن را هماهنگ کنید. در غیر این صورت شما باید همه آنها را حقه بازی کنید و همه آنها را هماهنگ کنید که کار آسانی نیست. ما مدیریت نگهبانان را درنظر نمی گیریم [بین سازمان های درگیر] بلکه شرکایی را ترجیح می دهیم که تا حد ممکن مسئولیت پذیر باشند.

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید

دانلود تحقیق درمورد تخته سیاه

اختصاصی از فی ژوو دانلود تحقیق درمورد تخته سیاه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه: 2

تخته سیاه

تخته سیاه وسیله‌ای است دارای سطحی بزرگ برای نوشتن. از تخته سیاه در مکان‌های آموزشی استفاده می‌شود.

برای نوشتن روی تخته سیاه از گچ استفاده می‌شود و برای پاک کردن نوشته‌ها از وسیله‌ای بنام تخته پاک کن که از یک

تکه ابر تشکیل شده است، استفاده می‌شود.

با بوجود آمدن تخته سفید امروزه کمتر از تخته سیاه استفاده می‌شود.

درباره تخته سیاه

استفاده از گچ و تخته سیاه در تدریس، فواید بسیاری دارد؛ از جمله:

ـ کمک به فهم بهتر درس (سمعی و بصری)

ـ کمک به شاگردان برای یادداشت برداری و نیز درست نوشتن کلمات یا متون عربی و ...

ـ فرصت به معلم برای تنظیم بهتر مطالب

ـ توجه دیرآمدگان به بحث

ـ توجه خود معلم که چه گفته و تا کجا بحث کرده است

ـ و ... .

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید

دانلود تحقیق کامل درمورد ترمزها - 443 صفحه

اختصاصی از فی ژوو دانلود تحقیق کامل درمورد ترمزها - 443 صفحه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه: 443

مقدمه و تاریخچه :

امروزه در صنعت اتومبیل سازی حفظ ایمنی سرنشینان خودرو فوق العاده مورد توجه قرار گرفته است . با توجه به اینکه سیستم ترمز مهمترین بخش ایمنی خودرو محسوب می گردد ، در چند ساله اخیر پیشرفتهای زیادی در این زمینه انجام گرفته است . جدیدترین این پیشرفتها پیدایش سیستم ترمز ضد قفل ABS می باشد . در این پروژه هدف آن است که این نسل از ترمزها مورد بررسی قرار گیرد تا ان شاءالله زمینه ای برای ورود این تکنولوژی به ایران فراهم شود . این ترمزها به سبب پیچیدگی مکانیزمشان هنوز مورد توجه طراحان داخلی قرار نگرفته است که یکی از دلایل آن عدم اطلاعات کافی و عدم آشنائی با این سیستم می باشد . امید است این پروژه مقدمه ای برای قدمهای بعدی در راه ساخت و طراحی این تکنولوژی در ایران باشد . (ان شاءالله)

در این پروژه ابتدا تاریخچه ای از پیدایش ترمزها ارائه خواهد شد . در فصل اول به بررسی سیستم ترمز معمولی شامل کاسه ای و دیسکی و سایر اجزای جانبی آن می پردازیم .

در فصل دوم سیستم ترمز پنوماتیکی مورد بررسی قرار می گیرد و سپس در فصل سوم و سیستم ترمز ضد قفل ABS مقایسه ای بین فصول اول و دوم خواهیم داشت تا برتریها و معایب هرکدام نسبت به یکدیگر مشخص شود ود در فصول بعدی مطالب مربوط به طراحی و محاسبه نیروهای لازم آورده خواهد شد . نخست تاریخچه ای از پیدایش ترمزهای اولیه تا کنون بیان می کنیم :

اولین موتور احتراقی در سال 1885 بوسیله بنز ساخته شد . توقف این اتومبیل بوسیله یک لقمه ترمز بر روی محور دنده هرزگرد انجام می گرفت . بعدها که اتومبیل تکمیل شد و سرعت آن افزایش یافت و از لحاظ وزن سنگین تر شد ، ترمزهای مخصوصی برای آن طرح ریزی شد .

تا سال 1900 ترمز دستی شامل ترمز ساده ای که مستقیماً با سطح لاستیکهای توپر اصطکاک پیدا می کرد استفاده می شد. اما از این سال به بعد ترمزی ابداع شد که توسط پدال عمل می کرد و عبارت از یک نوار فلزی بود که در خارج بر روی چرخ دندانه دار محور محرک عقب نصب شده بود و بصورت استوانه ای آن را احاطه می کرد .

در همین سال لنکستر(Lanchester) ترمز و کلاچ را در یک مجموعه مخروطی شکل متشکل کرد و در اولین ماشین ساخت انگلستان بکار گرفت .

در سال 1905 ، انتقال حرکت بوسیله چرخ دنده و محور جای انتقال حرکت توسط زنجیر یا تسمه را گرفت و عمومیت پیدا کرد و بیشتر اتومبیلها با پدالی که انتقال حرکت را به ترمز تأمین می کرد مجهز شده بودند .

در سال 1910 میلادی ترمزهای بیشتر ماشینهای امریکائی روی چرخهای عقب تأثیر می کرد . در این سالها بسیاری از عوامل مربوط به ترمز، مانند اهمیت چسبندگی لاستیک به جاده اثرات چرخ قفل شده و غیره بخوبی شناخته شده بود و این مطلب محقق شده بود که جهت اعمال ترمز صحیح هر چهار چرخ بایستی ترمز شود ، و کوشش و اثر ترمز با نسبتی متناسب بین چرخ جلو و چرخ عقب سهیم باشد . با ترمز شدن چهارچرخ است که بدون خطر لیز خوردن ماشین ، فاصله توقف به نصف تقلیل می یابد . سالها طول کشید تا موضوع ترمز چهارچرخ مورد قبول عموم قرار گرفت . شکل عمده این بود که آرایشی برای ترمز ترتیب داده شود که با تشکیلات و اتصالات فرمان و چرخهای جلو و بطور کلی با تشکیلات سیستم فرمان و هدایت ماشین تداخل پیدا نکند .

در فاصله دو جنگ جهانی اول و دوم ، احتیاج به ترمز تا حدودی بیشتر احساس شد . چون سرعت ماشین ها رو به افزایش رفت همچنین بر تراکم ترافیک نیز افزوده شد .

نظر به اینکه رانندگان به ترمز قوی احتیاج داشتند و از طرفی ترمز قوی در چرخهای عقب ، موجب سرخوردن ماشین می شد ، فشار زیادی به طراحان ترمز وارد می آمد تا ترمز چرخهای جلو را تکمیل کنند . در نتیجه ، بعد از گذشت ده سال از جنگ اول ، استعمال ترمز در هر چهار چرخ ، عمومیت پیدا کرد . ظهور ترمز در چرخهای جلو ، پس از جنگ ابتدا در خودروهای بزرگ و گرانقیمت مانند هیسپانو ـ سوئیزا و هاچیکس(Hotchikss) و سپس درخودروهای سبک و ارزان قیمت صورت پذیرفت . ساده ترین راه برای اعمال ترمز جلو استفاده از سیستم هیدرولیک بود . ولی در طی سالیان متمادی اکثریت خودروها از سیستم مکانیکی استفاده می کردند تا اینکه مزایای هیدرولیک برای همه روشن شد . چرخهای اتومبیل بدون احتیاج به دنده ای پیچیده ترمز می شدند . جبران سائیدگی لنتها بطور خودکار صورت می گرفت و تلفات اصطکاک بمراتب کمتر از سیستم مکانیکی بود .

در سال 1911 ، اتومبیلی با ترمزهای هیدرولیکی برای چهارچرخ به نمایش گذاشته شد . اما در آن تردیدهائی وجود داشت بنابراین بصورت ابداعی باقی ماند . چندی بعد شخصی بنام M-Loughead سیستمی عملی اختراع کرد که در سال 1917 به ثبت رسید .

در کشور انگلستان در سال 1924 ، ابتدا ترمز لاک هید هیدرولیک در ماشینهای «بین»(Bean) بکار برده شد .

در سال 1924 ترمزهای مکانیکی از چرخهای جلو برداشته شد و در 1925 نیز از چرخهای عقب حذف شد و جای خود را به ترمزهای هیدرولیک واگذار کرد .

نظر به اینکه برای ترمزهای ماشینهای سنگین به نیروی زیادی احتیاج بود بنابراین سرووهای مختلف طراحی شدند . در سال 1924 ، دواندر (Dewandre) دستگاه سرووئی ساخت که برای بکار انداختن آن از خاصیت خلأ استفاده شده بود .

دهه 1930 ، ظهور متخصصینی را به خود دید که سردسته آنها در ساخت ترمزهای مکانیکی ، بندیکس و گیرلینگ بودند ، و در ساخت ترمزهای هیدرولیک ، لاک هید بود .

در طول دهه 1930 ، بتدریج هیدرولیک جای ترمز مکانیکی را گرفت ظرف مدت ده سال تلاش برای توسعه ترمز هیدرولیک شدت یافت بخصوص هنگامی که تعلیقات مستقلی برای ترمز جلو بکار رفت . در سال 1935 ، بعضی از مدلهای ساخت انگلستان دارای دو سیلندر اصلی پشت سرهم شد . در این سیستم ، یک قسمت از سیلندر اصلی ، ترمزهای جلو را بکار می انداخت و قسمت دیگر از طریق خط کاملاً مجزای دیگری ، ترمزهای عقب را .

بعد از سال 1930 ، چندین سال ، مکانیسم ترمز بدون تغییر باقی ماند و عملاً تمام ترمزها از نوع پرویا بندیکس ـ پرو بودند .

در سال 1948 ، گیرلینگ اولین سیستم ترمز هیدرولیک و ترمزهای اتومبیل را ارائه کرد و چند سالی هم تولید ترمزهای هیدرواستاتیک ادامه یافت . در این نوع ترمز ، فاصله ای بین کاسه و لنت وجود داشت و بوسیلة فنرهائی آنها را در حد تماس نگاه می داشتند تا از تکان خوردن و صدای آن جلوگیری بعمل آید .

در اواسط دهه 1950 ، در وضع عمومی ترمزها تغییر عظیمی صورت گرفت . زیرا در این هنگام آغاز جایگزینی ترمز دیسکی بجای ترمز استوانه ای بود .

در این سال در آمریکا ، شرکت کرایسلر ترمزهای دیسکی « خود نیروزا » و « خود تنظیم ساز » و« نوع صفحه ای » را در ماشینهای نوع « کراون امپریال »(Crown Imperial) خود نصب کرد که بعنوان یک ترمز اضافی و اختیاری بکار می رفت . در انگلستان نیز در سال 1925 ترمز دیسکی دانلوپ در ماشینهای جگوار کورسی بکار رفت . امروزه تمام اتومبیلهای انگلیسی ، به استثنای ماشینهای سبک که حداقل در چرخهای جلو ترمز دیسکی دارند ، در تمام چرخها ، از ترمز دیسکی استفاده می کنند.

از تاریخی که ترمز کاسه ای ساخته شد تا مدت سی سال ، یا زمانی در همین حدود ، رسم براین بود که کاسه ترمز را از فولاد پرس شده می ساختند . در آن زمان ، سرعت اتومبیل کم بود و مشکلات حرارتی وجود نداشت ولی هنگامی که سرعت ماشینها زیاد شد ، حرارت زیادی در کاسه پدید می آمد و باعث می شد فولاد مقداری از سختی و سفتی خود را از دست بدهد و کاسه معیوب شود . بدین منظور از چدن استفاده شد .

مواد اصطکاک زا در بدو امر ، برای ایجاد اصطکاک در ترمزهای اتومبیل ، از قطعه ای چوب یا فلز و یا چرم و یا پارچه استفاده می شد که با دوره چرخ یا با لاستیک اصطکاک حاصل می کرد .

در سال 1901 ، هربرت فرود(Herbert Frood) مواد اصطکاک زائی را به ثبت رساند . این مواد با فولاد اصطکاک داشتند یا با لاستیک . در حالت اول از اشباع الیاف نخی با لاستیک تهیه می شدند و در حالت دوم از اشباع الیاف نخی با مواد مومی . در سال 1914 ، مصرف لنت ترمز فرود ، توسعه پیدا کرد . در سال 1930 ، فرود به صمغهای تعدیل کننده حرارت توجه کرد و سپس ، انتهای قالب ریزی شده را بجای لنتهای بافته شده بکار برد .

بدین ترتیب تاریخ ترمز اتومبیل سیر منظمی را طی کرد تا به شکل امروزی در آمد .

Anti - lock Braking system روی خودروهای سنگین مجهز به ترمز بادی بصورت انتخابی نصب می شود این سیستم در سال 1952 در شرکت DUNLOP با نصب Maxaret روی هواپیما آغاز شد در سال 1972 در انگلستان برای اولین بار jensen intercepter و بعد شرکتهای آمریکایی ford برای خودرو سال 69 بصورت تک کاناله و بوستردار طراحی کردند . سیستمخلایی 3 کاناله روی چهار چرخ در سال 1971 با همکاری دوشرکت Bendix و Chrysler ساخته شد . اولین خودرو چهارچرخ ABS دار از 1976 تا 1982 از روی برخی خودروهای جنرال موتور مجاز شدند اشکال سیستم های الکترونیکی قابلیت اعتماد کم آنها بود . که با توسعه منابع انرژی فشار بالا وبکارگیری اکومولاتور مطرح شد .بنابراین مدار کنترل الکترونیکی بر اساس پاسخ سنسوری کار می کند و نسبت به منابع خلایی محدودیت کاربرد دارد و قیمت آن بالا است . بعد از آن اداره ملی ایمنی بزرگراهها و حمل و نقل آمریکا NHTSA  روی خودرو سنگین ABS بادی را نصب کرد که اشکالاتی بوجود می آمد . سنسورها 41%، سوپایها 16%  ، کامپیوتر 8% ، نصب غلط 3% ، اتصالات الکترونیکی 1% و تداخل امواج الکترومغناطیس 50% .

در نیمه اول دهه 70 در اروپا سیستم های الکترونیکی ترمزها دیجیتالی شدند این تغییر که نتیجه تبدیل تحلیلهای آنالوگ به میکروپروسسور و مدارهای مجتمع IC (Integrated Circuits) بود . که در سال 1979 روی سواری مرسدس با سیستم ترمز بوش به کار رفت که روی چهار چرخ به همراه بوستر خلایی یا هیدرولیکی بود .

BMW و ژاپنیها این راه را ادامه دادند ABS بوش در 1986 روی کادیلاک نصب شد. و روی فورد در آلمان سال 1985 بکار رفت در 1991 سازندگان اتومبیل این سیستم را روی یک سوم خودروها پیشنهاد کردند . تویوتا 40% ، نیسان 44% ،هندا50% ، مزدا25%، میتسوبیشی 27% کرایسلر 18% ، GM 33% ، فورد 13% تا سال 1992 15 درصد خودروها مجهز به ABS بودند . دلیل عدم استفاده ABS روی خودروهای کوچک قیمت بالا 800 تا 1300 دلار بود . GM ، ABS موثر (ABS-VI) رابا قیمت 350 دلاری روی ماشینهای 91 خود بکار برد . نرخ تصادفات ماشینهای سنگین پائین آمد و آمار تصادفات بامرسدس 6% تا 10% کاهش یافت .

این سیستم ابتدا توسط روبرت بوش اختصار (Unti - Blockier Schutz)ABS را پیدا کرد که با اندازه گیری سرعت زاویه ای چرخ ، سایر پارامترهای دینامیکی را محاسبه کرده و باشروط منطقی لغزش تایر ، قفل شدن چرخها در اثر ترمزگیری را پیش بینی می کند . واحد کنترل الکترونیکی با فرستادن سیگنالی به تعدیل گر هیدرولیکی (قلب سیستم) فرمان کاهش فشار ترمزی را صادر می کند . این روند ادامه می یابد تا باز فرمان افزایش فشار جهت ترمزگیری صادر شود . این کار چند بار تکرار می شود . مغز سیستم واحد کنترل الکترونیکی است . این قسمت فرمان دریافتی از سنسور چرخها یا دیفرانسیل (برای سیستم کنترل دوکاناله) را دریافت کرده و پس از پردازش ، دستور مناسب را صادر می کند . موتور الکتریکی مرتبط با واحد کنترل با فرمان گیری از این قسمت ، تعدیل فشار ترمزی را انجام می دهد مدل تایر نیز مطرح شده است . ماهیت غیرخطی سیستم به علت ترم هایی مثل حاصلضرب سرعت خطی خودرو در لغزش تایر ، ممان اینرسی انتقال یافته به چرخها و ضریب اصطکاک جاده ای می باشد.

روش مدلغزشی Sliding Mode که از روشهای مقاوم در سیستم های ساختار متغیر است به عنوان منطق کنترل غیرخطی سیستم قرار گرفت . انگیزه اصلی این تحقیق از آنجا شروع شد که ضعف روش خطی و خطای حاصله نظیر حساسیت پارامتری وپیشرفت نرم افزاری مشهود شد . در سال 1981 روشهای دامنه فرکانسی همچون توابع توصیفی Describing Function با پسخورانده های خطی روی ABS ارزیابی شد . کار Fling ادامه یافت ودر سال 1990 روشی موسوم به مرز مزدوج Conjuhate Boundary  توسط Yeh پیشنهاد شد . مدل تایر (مشخصه ضریب اصطکاک طولی بالغزش تایر) اعمال در دینامیک غیرخطی سیستم ، همان مدل ایده‌آل یا قطه ای خطی بود . در این کار مفاهیم جدید تعادل گشتاور ترمزی و مرزهای مزدوج جهت تحلیل ناپایداری سیکلهای حدی بکار رفت . روش غیرخطی مد لغزشی برای اولین بار در 1994 مطرح شد . خطاهای ناشی از مدلساطی و اختشاشات خارجی مثل سطح ناصاف جاده، تحریک های سیستم تعلیق و فرمان ، استفاده از روش غیرخطی مقاوم را مورد توجه قرار دارد در سال 1995 بهروز شریفی روش مدلغزشی بهینه را برای کنترل ABS بکار برد . Drakunov از روسیه نیروهای اصطکاکی جاده ای را به عنوان نیروهای خارجی سیستم در نظر گرفت و سیستم را تحلیل کرد . روش غیرخطی به دلیل پیچیدگی حجم پروسس نرم افزاری بسیاری رامی طلبند و روش مد لغزشی به علت شرطی بودن نیاز به تحلیل مساله در فاصله زمانی کوتاه دارد .

2-2-اصول طراحی ABS

طراحی یک سیستم ترمز ABS با درک کامل مشخصات اصطکاکی سطح تماس تایر و جاده آغاز می گردد . در حالت عمومی جهت کنترل اتوماتیک عملکرد ترمز چرخهای خودرو ، با اندازه گیری پارامترهای زیر و مقایسه آنها بامقادیر مطلوب وابسته می توان فرمانهای کنترلی مناسبی را اعمال نمود .(1)

1-سرعت زاویه ای چرخ

2-میزان لغزش تایر

3-اختلاف سرعت تایر و خودرو

4-اختلاف سرعت تایر باتایرهای دیگر خودرو

البته لازم به ذکر است که عموماً اندازه گیری سرعت زاویه ای چرخ وارتباط دادن آن با میزان لغزش تایر در طراحی سیستم هاتی ترمزی ABS  مورد استفاده قرار می‌گیرد.

رابطه بین چرخ با زمین همواره به صورت لغزش یاغلتش صد در صد نیست ، بلکه قسمتی غلتش و قسمتی لغزش وجود دارد . در صورتی که چرخی هنگام ترمز گیری سرعت خطی داشته باشد ولی سرعت زاویه ای نداشته باشد ، لغزش آن صد در صد است یا به عبارت دیگر چرخها قفل شده اند و یابالعکس در صورتی که حاصلضرب سرعت زاویه ای چرخ در شعاع آن با سرعت خطی برابر گردد ، میزان لغزش صفر است .

در شکل (1) ارتباط میان ضریب اصطکاکی طولی (u) و لغزش چرخ نشان داده شده است .(2)

ضریب اصطکاک عرضی برای یک چرخ قفل نشده تابعی از زاویه لغزش می باشد وابستگی مذکور در شکل (2) نشان داده شده است .

در شکل (3) ضریب اصطکاک به عنوان تابعی از لغزش طولی و عرضی نشان داده شده است . ملاحظه می شود که هرچه میزان لغزش کمتر باشد،‌ ضریب اصطکاک عرضی و در نتیجه نیروی چسبندگی عرضی لاستیک و زمین بیشتر شده خودرو فرمان پذیرتر می شود .

در صورتی که چرخهای عقب یک خودرو قفل شوند ، خودرو ناپایدار تر و در صورتی که چرخهای جلو قفل شوند ، خودرو فرمان ناپذیرتر می گردد . طراحی سیستمترمز ABS به گونه ای صورت می گیرد که می توان میزان لغزش تایر را در مقدار مربوط به حداکثر ضریب اصطکاک در ترمزگیری ، ثابت نگاه داشته و لذا خودرو طول ترمز کمتر ، فرمان پذیری بیشتر و پایداری بهتر را دارا خواهد بود .

اصول سیستم ترمزهای هیدرولیکی

ترمزهای اتومبیل

این فصل کاربرد و عملکرد انواع ترمزهای مورد استفاده در اتومبیل را تشریح می کند . از آنجائی که اکثریت ترمزهای امروزی بوسیلة هیدرولیک بکار می افتد ، در این فصل کاربرد ترمزهای هیدرولیکی و ساختمان آنها شرح داده شده است . دو نوع ترمز هیدرولیکی وجود دارد : دیسکی و کاسه ای . در نوع کاسه ای ، کفشکهای ترمز به سطح داخلی کاسه ترمز می چسبند و در ترمز نوع دیسکی ، لقمه های مسطح ترمز یا کفشکها به دیسک مسطح می چسبند .

1ـ1ـ کاربرد و انواع ترمزها:

ترمزها حرکت اتومبیل را کند و یا متوقف می سازند . ترمزها ممکن است توسط سیستمهای مکانیکی ، هیدرولیکی ، فشار هوا و یا وسائل الکتریکی بکار انداخته شوند. وقتی که راننده پدال ترمز را فشار می دهد ، کفشکهای ترمز یا لقمه ها بطرف کاسه ترمز یا دیسک ترمز حرکت می کنند 

شکل 2-1        شکل 3-1

اصطکاک بین کفشکها یا لقمه ها با کاسه باعث کاهش حرکت و یا توقف اتومبیل می شود . در شکل (1ـ1) مکانیزم ترمز چهارچرخ را که از نوع کاسه ای است ، نشان داده شده است .

شکل (2ـ1) مجموعه کاسه ترمز را اطراف کفشکها نشان می دهد . کفشکهای ترمز با یک ماده آسبست که می تواند در مقابل گرما مقاومت کند و اثر خوبی در مقابل کشش داشته باشد لنت کوبی می شود . موقعی که کفشکها به کاسه ترمز یا دیسک نیرو وارد می کنند ، گرما و کشش در آن زیاد می شود . در طول یک ترمز شدید کفشکها ممکن است با یک فشارPsi 1000 به کاسه یا دیسک فشرده شوند . وقتی که اصطکاک یا فشار افزایش می یابد ، یک کشش اصطکاکی قوی روی کاسه ترمز یا دیسک ایجاد می‌شود و یک اثر ترمزی قوی روی چرخها نتیجه می گردد .

همچنین یک مقدار زیادی از گرما بوسیلة اثر اصطکاک ایجاد می گردد . کاسه دیسک و کفشکها گرم می شوند . نهایتاً ممکن است درجه حرارت به 500 درجه فارنهایت یا 260 درجه سانتی گراد برسد . این گرما به طرق مختلف به کاسه یا دیسک منتقل می شود . بعضی کاسه های ترمز پره های خنک کننده دارند که یک سطح اضافی خنک کننده که گرما را بطور آسانتر به هوا منتقل کنند بوجود می آورند . حرارت های زیاد برای ترمزها خوب نیست زیرا حرارت لنت ممکن است آن را ذغال کند. بنابراین اثر ترمزی کم خواهد شد . در یعضی اتومبیلهای مسابقه ای از لنتهای آسبستی فلزی استفاده کرده اند . این ترمزها یک سری از بالشتک های فلزی که به کفشکهای ترمز وصل شدند ، دارند (شکل 3ـ1) این ترمزها می توانند درمقابل کارکرد ترمز و همچنین درجه حرارتهای بالا مقاومت بیشتری داشته باشند و تمایل کمتری به حالت (Fade) یا کم شدن دارند .

در ترمزهای دیسکی بعلت اینکه دیسک خنک می شود ، حالت Fade کمتری وجود دارد . بطور مثال در شکل (4ـ1) یک دریچة تهویه هوا یا پره های خنک کن برای کمک به انتقال حرارت وجود دارد . توجه کنید که فقط یک قسمت کوچک از دیسک در تماس با لقمه ها می باشد .

          شکل 1-4
2ـ1ـ ترمزهای مکانیکی

ترمزهای مکانیکی کمتر برای ترمز گرفتن یا متوقف کردن اتومبیل بکار می رود . ترمزهای مکانیکی از سیمهائی که پدال را به کفشک ترمز متصل می کند تشکیل شده اند . شکل (5ـ1) یک سیستم ترمز چهارچرخ مکانیکی را نشان می دهد . وقتی روی پدال ترمز فشار وارد می کنیم ، سیمهای ترمز که به کفشک ترمز متصل است کشیده می شود . کفشک ترمز مرکب است از یک اهرم خارج از مرکز که وقتی بکار انداخته می شود ، یک انتهای کفشک ترمز را به بیرون هل می دهد . انتهای دیگر کفشک ترمز به سطح پشتی ترمز توسط یک خار کوچک تماس دارد .

شکل 5-1

شکل ـ6ـ1) یک نوع از خارج از مرکز راه انداز کفشک ترمز را نشان می دهد . ترمزهای پارکینگ بصورت مکانیکی عمل می کنند . در بسیاری از اتومبیلها ترمز پارک بوسیلة یک سیلندر خلأ ، موقعی که موتور روشن می شود و اهرم انتخاب از حالت

PARK خارج می شود ، آزاد می شود . 

شکل 6-2   3ـ1ـ اصول هیدرولیک

از آنجائی که اکثر ترمزها بصورت هیدرولیکی کار می کنند . ما هم بطور خلاصه اصول هیدرولیک و طرز عملکرد آن را مختصراً مرور میکنیم . همانطور که می دانیم ، سیال قابل تراکم نیست . بنابراین فشار روی سیال به آن نیرو وارد می کند و آن را مجبور میکند که توسط یک لوله به سیلندر برود ، جائی که آن می تواند به پیستون نیرو وارد کند تا پیستون حرکت کند . نیروئی که سیال ، پیستون را در سیلندر بکار می اندازد متناسب با اندازه پیستونها است ، مثلاً فشار Psi 100 یه سطح پیستون 1 اینچ مربعی ، 100 پوند نیرو وارد می کند و یا به سطح پیستون 5/0 اینچ مربعی ، 50 پوند نیرو وارد می کند .                  F=P.A

  4ـ1 کاربرد ترمز هیدرولیکی

ترمزهای نوع هیدرولیکی ، از فشار هیدرولیکی سیال برای نیرو وارد کردن به کفشکها استفاده می کنند و قسمت بیرونی کفشک را به کاسه ترمز یا دیسک نزدیک می کنند . عملاً حرکت پدال ترمز به پیستون نیرو وارد می کند تا در سیلندر اصلی حرکت کند . این حرکت به سیال جلوی پیستون نیرو واردمی کند و این فشار سیال خط به سیلندر چرخها منتقل می شود . در نوع کاسه ای هر سیلندر چرخ دو پیستون دارد . هر پیستون به یک کفشک توسط پین اتصال متصل می شود . بنابراین ، موقعی که سیال به سیلندر چرخها فشار وارد می کند ، دو پیستون سیلندر چرخ بطرف بیرون رانده می شود . این حرکت بطرف بیرون باعث می شود که کفشکهای ترمز بطرف خارج حرکت کنند و با کاسه ترمز تماس پیدا نمایند .

در شکل ـ7ـ1) توجه کنید که اندازه های پیستون و فشارها بطور مثال داده شده است . سطح پیستون سیلندر اصلی in2 8/0 می باشد . یک نیروی 800 پوندی پیستون را بکار می اندازد . این یک فشار psi 1000 به سیستم می دهد .

این فشار درچرخهای عقب نیروی 700 پوندی روی هر پیستون ایجاد می کند که سطح پیستونهاin2 7/0 می باشد . در چرخهای جلو سطح پیستون in2 9/0 می باشد . بنابراین فشار 900 پوند پیستون را برای حرکت کفشکهای ترمز جلو بکار می اندازد .

شکل 7-1

پیستونها در چرخهای جلو معمولاً بزرگتر هستند . زیرا موقعی که ترمز گرفته می شود مقدار نیروی حرکت آنی جلوی اتومبیل بیشتر از وزن روی چرخهای جلو می شود . بنابراین یک ترمز قویتر در چرخهای جلو لازم می باشد تا فعالیت ترمز متعادل شود .

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید

دانلود تحقیق کامل درمورد فیزیک در زندگی روزمره

اختصاصی از فی ژوو دانلود تحقیق کامل درمورد فیزیک در زندگی روزمره دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه: 55

فیزیک در زندگی روزمره

یکا و وزن

در کتاب زیبای ((راه های نو در علم)) نوشته آ.اس. ادینگتون، فیزیک دان و فیلسوف بزرگ انگلیسی، چنین می خوانیم:

“اگر اخبار قدیمی را باور کنیم، می گویند که هانری اول، شاه انگلستان، در سال 1120 میلادی یارد را برابر با طول ساعد کشیدة خود تعیین کرده بود. به امر دیوید، شاه اسکاتلند (در سال 1150 میلادی)، که دیدگاهی مردمی تر داشت، اینچ برابر میانگین کلفتی انگشت سه مرد- مردی درشت اندام، مردی با اندام متوسط و مردی ریز اندام- تعیین شده بود. سرانجام، متر اشتباه های مساحان قدیمی را جاودانی کرد.” این نقل قول کوتاه گوشه ای از داستان بلند تلاش های انسان در راه تعیین یکاهای اندازه گیری است. نخست ضرورت هر چه بیشتر یکسان کردن یکاهای اندازه گیری نه تنها در بخش های کوچک تک تک شهرها و کشورها، بلکه در سراسر جهان، و سپس نیازهای روز افزون تعیین دقیق اندازه ها، در پدید آمدن این یکاها نقش داشتند. در قرن وسطی بسیاری از شهرهای بزرگ یکاهای اندازه گیری خاص خود را داشتند و حتی تقریباً تا عصر ما نیز کشورهای مختلق از یکاهای گوناگونی استفاده می کردند. با دقتی که در زمان های قدیم ممکن بود، تعیین یکاها به خوبی انجام نمی شد. طول ساعد شاه هانری پایه دقیقی برای یکای طول نبود. احتمالاً در آن زمان میله ای به طول تقریبی یک ساعد، بریده بودند تا هنگامی که بهواهند طولی را اندازه بگیرند مجبور نشوند شاه خود را به زحمت اندازند، یا هنگامی که شاه بمیرد، این اندازه از میان نرود، و آن وقت این میله به مثابه استاندارد طول به کار می رفت. (منظور از “استاندارد” یکای اندازه گیری چیزی است که آن یکا را از طریق ویژگی خاصی به صورت عمومی تجسم می بخشد.) شاه دیوید به این مسئله دقیق تر توجه کرده است. میانگین کلفتی انگشت سه مرد را همیشه می توان به آسانی تعیین کرد؛ اما همیشه درست به یک اندازه به دست نمی آید. اما این کار پاسخگوی نیازهای آن زمان بود.

پیشرفت ارتباطات جهانی، یعنی کسترش روز افزون مبادله کالا در سراسر جهان سبب احساس نیاز به توافق بر یکاهای اندازه گیری معنی در سراسر جهان شد. اما تلاش در راه دستیابی به دقت هرچه بیشتر یکاهای اندازه گیری ثابت، از نیاز به علم و صنعت ناشی می شود که روز به روز دقیق تر و ظریفتر می شوند. البته همه ملل متمدن در مورد دقت هم عقیده اند. اما متأسفانه رسیدن به وحدت جهانی درباره یک سیستم یکاهای اندازهگیری چندان آسان نیست. البته بیشتر ملل متمدن در طول صد سال گذشته یکاهای سیستم متری را پذیرفته اند.

متر و ترازو از جمله وسایل اندازه گیری اند که بی شک در صنعت و تجارت به کار می روند. از این رو شاید برای خوانندگان جالب باشد کمی درباره چگونگی دستیابی به یکاهای متر و کیلوگرم بدانند؛ یعنی همان یکاهایی که از پایه های سیستم یکاهای اندازه گیری کنونی ما به شمار می روند.

طول ساعد شاه هانری و میانگین کلفتی انگشت سه مرد، حتی در شکل بسیار ابتدایی خود، همان چیزی بودند که امروزه استاندارد طول نامیده می شوند. این استاندارد همچنین چیزی است که به بیان دیگر یکای عمومی اندازه گیری را نشان می دهد و به کمک آن اندازه های استاندارد دیگر را می توان تعیین کرد. استاندارد باید یا مانند طول یاعد شاه هانری یک چیز کاملاً مشخص باشد، یا مانند میانگین کلفتی انگشت سه مرد چیزی باشد که آن را همیشه بتوان به دست آورد.

تعریف یکای طول کنونی ما، متر، را به هویگنس فیزیکدان هلندی، که ساعت آونگدار را نیز اختراع کرده است، نسبت می دهند. یکاس طول پیشنهادی او از نوع دوم است. در آغاز قرن هفدهم میلادی، گالیله کشف کرد که دوره نوسان هر آونگ، یعنی مدت رفت و برگشت کامل، در نوسان های کوچک آونگ مستقل از اندازه نوسان هاست و تنها به طول آونگ بستگی دارد. هویگنس (1658 میلادی) پیشنهاد کرد که طول آونگ ثانیه ای را به عنوان یکای طول برگزینند. این آونگ از یک گلوله سنگین کوچک و یک نخ بسیار سبک تشکیل می شود و برای یک نیم نوسان- زمان میان دو گذر پی در پی از وضعیت سکون- درست به 1 ثانیه نیاز دارد. منظور از طول آونگ، فاصله نقطه آویختن آونگ تا مرکز گلوله است؛ تقریباً 993/0 متر است. اگر این پیشنهاد را می پذیرفتند، متر ما 7 میلی متر کوتاه تر از مقدار امروزینش می شد. اما این استاندارد دو عیب دارد. نخست اینکه آن را تنها به کمک اندازه گیری زمانی می توان تعیین کرد و احتمال بروز خطا در آن وجود دارد. دوم اینکه به زودی پی بردند که مدت نوسان آونگ، که به وزن موضعی بستگی دارد، بسته به ارتفاع از سطح دریا و عرض جغرافیایی کمی تغییر می کند.

اما فکر تعیین یکای طول به وسیله طول تقریبی آونگ ثانیه ای از آن پس از بین نرفت. در سال 1790 میلادی، اواسط نخستین نا آرامی های انقلاب فرانسه، به دستور تالیران وزیر امور خارجه، جمعی از دانش اندوختگان در پاریس گرد هم آمدند تا درباره تعیین تا حد امکان دقیق چنین یکای طولی- متر کنونی- تصمیم بگیرند. در این میان پی بردند که یک چهارم محسط زمین، که در یک درجه طول جغرافیایی از قطب تا استوا اندازه گیری شده، تقریباً ده میلیون برابر طول آونگ ثانیه ای است. چون محیط زمین طی میلیون ها سال تغییر نگرده است، به نظر می رسد که پایه مناسبی برای تعیین یکای طول باشد. پس تصمیم گرفته شد که متر درست یک ده میلیونیم یک چهارم محیز زمین معین شود. قدم بعد ساخت استاندارد طولی بود که به این ترتیب تعیین شد. به این منظور باید محیط زمین را دوباره با دقت زیادی اندازه می گرفتند. البته نه ممکن بود و نه لازم که کلِّ فاصله از قطب شمال تا استوا را اندازه بگیرند، و کافی بود فاصله میان دو نقطه با عرض جغرافیایی مشخص را اندازه بگیرند. چنین اندازه گیری ای بین سال های 1792 تا 1799 میلادی میان دونکرک و بارسلون صورت گرفت. طول این فاصله را با توازن، فوت فرانسوی قدیمی، تعیین کردند، و توانستند حساب کنند که چند توازن در یک متر می گنجد. آن وقت توانستند به کمک استاندارد قدیمی توازن، استاندارد جدید متر را ایجاد کنند. این مرتبه اولیه یک میله پلاتینی بود که طولش یک متر را نشان می داد. در سال 1897 میلادی، میله ای از آلیاژ پلاتین- ایریدیم با مقطع خاصی جای آن را گرفت، که فاصله دو خط کاملاً نازک در روی آن طول متر را نشان می داد. این استاندارد طول نیز مانند استاندارد کیلوگرم در اداره بین المللی اوزان و مقیاس ها  در سور پاریس نگه داری می شود. جندین دوجین نسخه دقیق از این استاندارد ساخته شد و طبق قرعه به اداره های مسئول اوزان و مقیاس ها در کشورهای مختلف داده شد. همراه با این نسخه ها خط کش مدرج، متر نواری، و متر تاشو که در عمل کاربرد کمابیش مستقیم دارند، ایجاد شد.

بعدها اندازهگیری دقیقتر، زمین نشان داد که متر اولیه هنوز هم درست به اندازه یک ده میلیونیم یک چهارم محسط زمین نیست. البته این مطلب در عمل کاملاً بی اهمیت بود و توجه زیادی به آن نشد. تعریق متر دیگر به محیط زمین اشاره نمی کرد، بلکه تا سال 1960 میلادی، فقط و فقط بر فاصله میان دو خط باریک روی متر استاندارد در پاریس مبتنی بود.

امروزه می توان- و باید هم بتوان- طولها را با دقتی اندازه گیری کرد که متر پاریسی دیگر آن کفایت نکند، زیرا با این دقت، حتی خط های نازک آن نیز خیلی ضخیمند. از این رو، از سا 1960 میلادی تاکنون متر بسیار بسیار دقیق تر تعریف شده است: 1 متر درست 73/1650763 برابر طول موج معین گاز بی اثر کریپتون است. خواننده از چنین تعریف بسیار دقیقی تعجب خواهد کرد. اما این مطلب بر اندازه گیرهایی که سال ها در مؤسسه های بزرگ در سراسر دنیا صورت گرفته مبتنی است و واقعاً به این اندازه دقیق است.

در زندگی روزمره ما گذشته از اندازه گیری طول، سنجش وزن نیز نقش مهمی بازی می کند. اما معمولاً وزن اجسام، یعنی سنگینی آنها، را تعیین نمی کنیم، بلکه ماده محتوی آنها، یعنی جرم آنها، را تعیین می کنیم. (در زندگی روزمره تقریباً همیشه به جای جرم، اصطلاح وزن را می گیوند. اما در اینجا ما باید میان جرم به عنوان اندازه لختی و مقدار ماده، و وزن، کشش جسم به وسیله زمین، یعنی یک نیرو، به دقت فرق بگذاریم، زیرا به مفاهیم کاملاً متفاوتی مربوط می شوند.) جرم را می توان از وزن به دست آورد، زیرا جرم و وزن به دقت با هم متناسبند. پس از تعیین متر به عنوان یکای طول، به فکر تعیین یکای جرم جدیدی افتادند. تصمیم گرفتند جرم یک دسیمتر مکعب (مکعبی به ضلع 10 سانتی متر) آب با دمای 4 درجه سیلسیوس را به عنوان یکای جرم، 1 کیلوگرم، اختیار کنند. مشخص کردن یک دمای خاص ضروری است، زیرا حجم هر مقدرا معین آب متناسب با دمای تغییر می کند. انتخاب دمای 4 درجه سیلسیوس به این دلیل است که آب در این دما بیشترین چکالی خود را دارد. اما خیلی زود پی بردند که با وسایل اندازه گیری آن زمان، حجم را به دشواری می توان با دقت مطلوب انجام داد. از این رو تصمیم گرفتند، درست مانند متر، برای کیلوگرم نیز یک استاندارد ایجاد کنند، که با دقت هرچه بیشتر پاسخگوی تعریق اولیه خود باشد. استاندارد کیلوگرم کنونی جسمی از آلیاژ پلاتین- ایریدیم است، که همه کشورهای متمدن نسخه هایی از آن را دارند. بعدها با اندازه گیری های دقیق روشن شد که این استاندارد کاملاً به دقت پاسخگوی تعریق اولیه نیست، بلکه تقریباً 3 میلیگرم سنگین تر است. اما به این مطلب دیگر توجه نکردند، بلکه تصمیم گرفتند جرم دقیق استاندار کیلوگرم با یک تیر دو نشان زدند. این استاندارد مانند هر جسم در مقابل جرم خود وزنی متناسب با این جرم نیز دارد. این وزن درواقع حالت خاصی از یک نیرو است؛ یعنی نیرویی که بر اثر گرانش زمین به هر جسم وارد می شود. به همین سبب، استاندارد جرم را به عنوان استانداردی برای تعیین یکای نیرو و نیز به کار بردند، یعنی آن را به عنوان وزن یکای جرم برگزیدند، به بیان دقیق تر، وزن آن در ارتفاع سطح دریا و عرض جغرافیایی 45 درجه، زیرا طبیعتاً وزن هر جسم به اندازه نیروی گرانش در هر مکان وابسته است، و این نیرو به فاصله از مرکز زمین بستگی دارد. می دانیم که وزن کمی کشیده است و فاصله مرکز زمین از قطب ها نسبت به استوا کمی زیادتر است. متأسفانه در نامگذاری این یکای نیرو اشتباهی رخ داد. نیرو و جرم دو کمیت فیزیکی کاملاً متفاوتند و مستقیماً به هم ربطی ندارند. برای مثال، هنگامی که با نیروی عضلانی خود یک فنر را می کشیم، هیچ جرمی مستقیماً در آن نقش ندارد. تنها در حالت خاصی که جسمی را بلند می کنیم، و به این وسیله نیروی عضلانی خود را بر ضد گرانش زمین، یعنی بر ضد وزن متناسب با جرم جسم به کار می گیریم، جرم جسم نیز نقشی بازی می کنند. مثال دیگر وقتی است که جسمی را برخلاف مقاومت لختی آن به حرکت در می آوریم و به آن شتاب می دهیم. پس چون نیرو چیزی کاملاً متفاوت با جرم است، طبیعتاً یکای آن نیز باید نامی متفاوت با یکای جرم داشته باشد. ولی از آنجا که استاندارد است، اگرچه ویژگی های مختلف آن برای دو مفهوم مورد نظر بود، نام یکسانی برای دو یکای مختلف به کار گرفته شد. امروزه به درستی معلوم نیست که در گذشته تا چه حد به این نکته توجه کرده اند. چنین به نظر می رسد که یکای نیرو را، درست مانند یکای جرم، به عنوان 1 کیلوگرم تعیین کرده اند. این کار به ابهاما ها و مشکلات بسیاری انجامید، و به همین سبب است که اگثر مردم اغلب تفاوت های اساسی میان جرم و وزن را اصلاً نمی دانند. اصطلاح ((جرم)) در زبان محاوره ای مردم به ندرت مطرح می شود، و هنگامی که از ((وزن)) سخن می گویند اغلب منظورشان جرم به مثابه اندازه لختی یا مقدار ماده است. هنگامی که می گویند جسمی 10 کیلوگرم وزن دارد، بلکه به یک مقدار خاص ماده اشاره می کنند.

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید

دانلود تحقیق کامل درمورد هواشناسی

اختصاصی از فی ژوو دانلود تحقیق کامل درمورد هواشناسی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه: 71

نگاه اجمالی

مطالعه و پژوهش درباره تمامی جنبه های جو زمین که بطور تفصیلی از سطح زمین تا سطح بالایی جو را دربرمی گیرد ، امروزه تحت عنوان علوم جوی نامیده می شود. واژه قدیمی و مصطلحتر هواشناسی مطالعه مطحو پایانی جو را ، که دارای تغییرات دائمی است ، شامل می شود. بشر از ابتدای خلقت به دلیل تماس نزدیک با طبیعت و مشاهده عینی پدیده های جوی همواره نسبت به کشف این پدیده ها کنجکاوی نشان داده است. اولین تجربه عینی پدیده های جوی شاید مشاهده رعد و برق و آتش گرفتن جنگلها بوده که بعدها به کشف آتش منجر شده است. همچنین اولین کوشش انسان برای تهیه غذا و کشاورزی نیز همراه با دیده بانی هوا بوده است.

هواشناسی شاخه ای تخصصی از فیزیک پیشرفته است که از ابزارهای ریاضی پیچیده ای بهره می گیرد و بر همه علوم فیزیک تکیه ای استوار دارد. هواشناسی بیش از همه با نظریه تابش الکترومغناطیسی ، ترمودینامیک ،‌مکانیک کلاسیک .، فیزیک شاره ها ، شیمی فیزیک و نظریه لایه مرزی سر و کار دارد. اگر جو زیرین نیز در آن گنجانده شد ، فیزیک خورشید ،‌طیف شناسی . فیزیک پلاسما . یونش ، فیزیک ذرات بنیادی . پدیده های اشعه ایکس ، نور شناخت .‌فیزیک پرتوی کیهانی ، پدیده های برانگیزش ، الکترودینامیک ، مگنتوهیدرودینامیک ، انتشار رادیویی و سایر فرآیندهای مربوطه را نیز باید فرا گرفت.

تاریخچه

اولین بار ادموند هالی به سال 1688 اسنادی را در زمینه پدیده های جوی و نقشه های مربوطه به بادهای متواتر در سطح اقیانوسها ، برای بخشی از سطح زمین منتشر می کند و در سال 1840 هوری نقشه بادهای اقیانوسها را ترسیم و توان و جهت وزش آنها را مشخص می سازد و بدین ترتیب در رفع نیاز دریانوردی گامی برداشته می شود.

سیر تحولی و رشد

در اواخر قرن نوزدهم مطالعات جوشناسی در سطح زمین به ویژه در زمینه اندازه گیری بارانها توسعه پیدا می کند و از سال 1916 مطالعه پدیده های جوی در زمینه پیش بینی هوا شکل می یابد و این بررسیها بر مبنای ویژگیهای سیستماتیک صورت می گیرد. در سالهای بعد ، توسعه هوانوردی پیش بینیهای دقیقتری را در وسعت گسترده ای ایجاد می کند و آگاهی هوانوردان از حالات احتمالی آزمایشهای مربوط به هوا در ناحیه معین و برای یک لحظه از زمان الزامی می نماید و به منظور رفع همین نیاز هست که در پاره ای از نقاط دنیا سازمانهای هواشناسی بوجود می آید.

به تدریج به موازات توسعه شناساییهای علمی ، برای بهره گیری منطقی از منابع اقتصادی زمین به آگاهیهای بیشتری از پدیده های جوی احساس نیز می شود ، به گونه ای که برای شناخت قدرت هیدرولیکی ناهممواریها و نفت سفید کوهستانها به عنوان منبع زایش آبها ، تعیین حجم متوسط آب رودخانه ها در رابطه با نوسان میزان بارندگی سالانه حوضه ها مورد توجه قرار می گیرد. همچنین پیشرفت علم کشاورزی به منظور کاشت و برداشت محصولات کشاورزی ، مهندسین زارعی را به کسب اطلاعاتی در زمینه آب و هواشناسی وامی دارد و همین نیاز به عنوان انگیزه دیگری در پیشرفت تحقیقات کلیماتولوژی موثر می افتد.

شاخه های هواشناسی

هواشناسی فیزیکی : بررسی ویژگیها و منشاء تغییرات عوامل آب و هوا را مدنظر دارد.

هواشناسی دینامیکی : به مطالعه توده های هوا و بررسی عوامل انرژی مجموعه اتمسفر و یا جریانات اتمسفری می پردازد.

هواشناسی اتمسفر آزاد :‌پدیده های اتمسفر را از سطح زمین تا ارتفاعات بیشتر مطالعه می کند.

هواشناسی زیستی

هواشناسی کشاورزی

هواشناسی هوانوردی

هواشناسی مهندسی

هیدروکلیماتولوژی

مباحث مرتبط با عنوان

آب و هواشناسی و سیر تحولی آن

اتمسفر زمین

جو زمین

لایه های مختلف جو

مقدمه

با واژه اتمسفر کم و بیش همه آشنا هستیم. علوم اتمسفری در دو شاخه هواشناسی و آب و هواشناسی به مطالعه ویژگیهای آن می پردازد. که این دو در مقیاس زمانی با هم فرق می کنند. هواشناسی شرایط جوی را در زمان معین و بطور عام با استفاده از اصول و قوانین و مدلهای ریاضی و فیزیکی و دینامیکی در کوتاه مدت بررسی ،‌پیش بینی می کند و به مطالعه تغییرات اتمسفر می پردازد. آب و هواشناسی هوای غالب در دراز مدت ( اقلیم ) را با توجه به ویژگیها و اصول و مفاهیم جغرافیایی ،‌عوامل بوجود آورنده و تأثیرات آن بر زندگی انسانی ، تفاوتهای آب و هوایی مکانها مورد بررسی قرار می دهد.

سیر تاریخی

آب و هواشناسی در آثار فیلسوفان یونان باستان با تعبیرهای آب و هوای سه گانه گرم ، معتدل و سرد دیده می شود. اولین کتاب در حدود چهار قرن پیش از میلاد مسیح به نام هواها ، آبها ، مکانها توسط هیپوکرات نوشته شد. در قرن دوم بعد از میلاد بطلمیوس بر اساس تفاوت حرارت سرزمینهای شناخته شده را به هفت اقلیم تقسیم بندی کرد.

هواشناسی علمی از قرن هفده و هیجده بر پایه جمع آوری دانسته ها درباره مناطق مختلف و جمع بندی و میانگین گیری شروع شد که جنبه توصیفی داشت و به دلیل کار با اعداد معرف واقعیت نبوده و به عملکردهای مشترک همه عناصر آب و هوایی توجه نمی شد. در قرن نوزده با کشف قوانین فیزیکی مانند جذب ، تابش ، هدایت ، تبخیر و . . . هواشناسی نیز علمی تر شد و از اصول هیدرودینامیکی استفاده کرد. بنابراین علمی در اواخر قرن نوزده و اوایل قرن بیستم با تهیه و بکارگیری نقشه های هواشناسی جامعه و بوجود آمدن مکتبهای هواشناسی اکثراً با نام شهرهای بزرگ به شکوفایی رسید.

هامبولولت عامل مهم تغییرات را خورشید مطرح کرده . با استفاده از خطوط هم دما نقشه پراکندگی دما را در نیم کره شمالی ترسیم کرد و به تأثیر دما در هواهای متفاوت پی برد. مکتب برگی نظریه جبهه قطبی . تشکیل سیکلون و توده های هوا را مطرح کرد. مکتب فرانکفورت مقدمات مطالعات سه بعدی جو و تأثیرات طبقات میانی و بالایی را بر سیستمهای هوایی مطرح کرد.

مکتب شیکاگو مهمترین کشف آب و هواشناسی یعنی اصل ثابت بودن چرخندگی مطلق توده هوا در طول مسیر حرکت و مدل موجها در حرکت باد را مطرح کرد که به امواج رزبای معروف گشتند ، وجود رودباد نیز در این مکتب کشف شد. مدل گردش عمومی اتمسفر ارائه شد و ثابت شد تغییرات آب و هوایی در زمین نتیجه تأثیر مستقیم انرژی خورشید نیست.

تغییرات فشار اتمسفر . امواج طبقات میانی و بالایی حرکت و چرخش کره زمین و نیروهای کربولیسی نیز نقش دارند. با توجه به تفاوت نگرشهای ، آب و هواشناسی توصیفی ، دینامیک ، فیزیکی ، سینوپتیک ، کاربردی بوجود آمدند که آب و هواشناسی سینوپتیک ( همدیده بانی ) با توجه به تمام جنبه های موثر و احتمالی در آب و هوا جامعیت بیشتری دارد.

آب و هواشناسی فیزیکی

در آب و هواشناسی فیزیکی منبع اصلی انرژی خورشید است. بنابراین سیر تغییرات و تبدیلات آب و هوایی ، مناطق گرم ،‌سرد ، باد و . . . برای یکنواخت کردن انرژی در سطح کره زمین در ارتباط با خورشید و با توجه به دریافت انرژی و خروج آن از طریق بازتاب و تابش سیاره ای با توجه به ویژگیهای منطقه ای مورد بررسی قرار می گیرد.

هواشناسی فیزیکی اساس هواشناسی دینامیک است ، زیرا لازمه یکنواخت شدن انرژی بین مناطق وزش باد و جابجایی بخار آب بین مناطق با دماهای متفاوت است که با استفاده از قوانین حرکت و دینامیک بیان می شوند. در هواشناسی دینامیک نتایج حاصل از پراکندگی انرژی تابشی خورشید و فرآیندهای ترمودینامیکی با استفاده از روشهای ریاضی و اصول فیزیکی بررسی می شود. هواشناسی دینامیکی مبنای نظری هواشناسی سینوپتیک است.

مباحث مرتبط با عنوان

آب و هواشناسی

اتمسفر زمین

اصول هیدرودینامیک

انرژی خورشیدی

تشعشعات خورشیدی

جو زمین

لایه های مختلف جو

فیزیک هواشناسی

نیروی کربولیس

هواشناسی

هواشناسی سینوپتیک

هواشناسی دینامیک

هواشناسی کاربردی

انرژی خورشید

مهندسی و فن آوری < مهندسی < مهندسی برق

علوم طبیعت < فیزیک < آپتیک

علوم طبیعت < فیزیک < فیزیک هسته ای

علوم طبیعت < فیزیک < فیزیک نوین < فیزیک پلاسما

علوم طبیعت < فیزیک < حرارت و ترمودینامیک < ترمودینامیک

تغییر مسیر از : انرژی خورشیدی مقدمه

خورشید زمین را گرم و روشن می کند. گیاهان و جانوران نیز انرژی خورشیدی را لازم دارند تا زنده بمانند. اگر خورشید نبود یا از زمین خیلی دورتر بود و گرمای کمتر به ما می رسید ، سطح زمین خیلی سرد و تاریک می شد و هیچ موجودی نمی تواست روی آن را بکار می اندازد. اگر انرژی به بدن نرسد ، توانایی انجام کار را از دست می دهیم و پس از مدتی می میریم.

ما انرژی را از غذایی که می خوریم بدست می آوریم با هر حرکت و کاری که انجام می دهیم ، بخشی از انرژی موجود در بدن صرف می شود. حتی برای خواندن این مطلب هم مقداری انرژی لازم است. برای همین باید هر روز غذاهای کافی و مناسبی را بخوریم. گیاهان و جانوران نیز برای زنده ماندن و رشد و حرکت ، به انرژی نیاز دارند ، که منشاء همه اینها از خورشید می باشد.

تمام دستگاهها و ماشینهای ساخته شده بدست انسان نیز با استفاده از انرژی کار می کنند. بسیاری از این ماشینها برقی هستند. حتماً شما هم از دستگاههایی مثل رادیو ، تلویزیون ، اتو ، یخچال و . . . استفاده می کنید. اگر به هر دلیلی برق خانه قطع شود ، تمام این دستگاهها از کار می افتند و بدون استفاده می شوند. اما آیا می دانید برق چطور تولید می شود ؟ برای تولید برق ، سوختهایی مثل زغال سنگ ، نفت و گاز را می سوزانیم. این نوع سوختها را سوخت فسیلی می نامند.

سوختهای فسیلی از باقی مانده گیاهان و جانورانی بوجود آمده اند که میلیونها میلیون سال قبل روی زمین زندگی می کردند. وقتی این جانوران و گیاهان مردند و از بین رفتند ، سالهای زیادی زیر فشار لایه های زمین ماندند تا به زغال سنگ و نفت و گاز تبدیل شدند و می بینیم که همه انواع مختلف انرژی که قبل تبدیل به یکدیگر نیز هستند از یک منبع به نام خورشید ناشی شده و یا به آن مربوط می شود تابش خورشید منشاء اغلب انرژیهایی است که در سطح زمین در اختیار ما قرار دارد.

باد : ناشی از اختلاف دمای هوا و حرکت نسبی اتمسفر زمین است.

آبشار : ناشی از تبخیر و بارانی که از‌ ان نتیجه می شود.

چوب ،‌زغال سنگ ، نفت و . . . که منشاء گیاهی دارند به کمک کلروفیل و خورشید ساخته شده اند.

خورشید چیست ؟

خورشید یک راکتور هسته ای طبیعی بسیار عظیم است. که ماده در آن جا بر اثر همجوشی هسته ای به انرژی تبدیل می شود و هر روز حدود 350 میلیارد تن از جرمش به تابش تبدیل می شود ، دمای داخلی آن حدود 15 میلیون درجه سانتیگراد است. انرژیی که بدین ترتیب به شکل نور مرئی ، فرو سرخ و فرابنفش به ما می رسد 1 کیلووات بر متر مربع است.

خورشید به توپ بزرگ آتشین شباهت دارد که صد بار بزرگتر از زمین است.

این ستاره ها از گازهای هیدروژن و هلیوم تشکیل شده است. گازها انفجارهای بزرگی را بوجود می آورند و پرتوهای قوی گرما و نور را تولید می کنند. این پرتوها از خورشید بسوی زمین می آیند در طول راه ، یک سوم آنها در فضا پخش می شوند و بقیه بصورت انرژی گرما و نور به زمین می رسند. می دانیم که سرعت نور 300000 کیلومتر در ثانیه است. از سوی دیگر ، 8 دقیقه طول می کشد که نور خورشید به زمین برسد. بنابراین می توان فاصله خورشید تا زمین را حساب کر. در این مسیر طولانی ، مقدار زیادی از نور و گرمای خورشید از دست می رود ، اما همان اندازه ای که به زمین می رسد ، کافی است تا شرایط مناسبی برای زندگی ما و جانوران و گیاهان بوجود آید.

منبع انرژی خورشیدی

با اندازه گیری شار خورشیدی تابشی در بالای جو زمین می توان قدرت دریافتی کل انرژی از خورشید را محاسبه کرد. که حدود 1011 *8 ،1 مکاوات است. البته تمام این انرژی به سطح زمین نمی رسد مقداری از آن جذب لایه های اتمسفر می شود.

ماده در عالم اساساً از هیدروژن و هلیوم تشکیل شده که قسمت اعظم آن بین ستاره ها و کهکشانها توزیع شده است. نیروی جاذبه متقابل بین ذرات سبب تراکم گاز و گرد و غبار شده و این تراکم احتراماً ابر ستاره ای را بوجود می آورند.

انرژی پتانسیل گرانشی سبب ازدیات دمای داخل ستاره شده و آن هم باعث افزایش چگالی ستاره شده و در نتیجه دمای داخل آن افزایش می یابد تا یک حالت پلاسمای خورشیدی بخود بگیرد.

در یک چنین محیطی شرایط برای همجوشی هسته ای مهیا می شود. با ترکیب دوترویم و تریتیوم مقداری انرژی آزاد می شود ( 6 ، 17 Mev ). بنابراین همانطوری که گفته شد ، مقدار انرژیی که از خورشید به زمین می رسد ،‌بوسیله جمع کننده های خورشیدی کنترل کرده و برای مصارف خانگی و صنعتی مورد استفاده قرار می گیرند.

مباحث مرتبط با انرژی خورشید

آب گرمکنهای خورشیدی

اشعه فرابنفش

انرژی خورشید

انرژی پتانسیل گرانشی

پرتو فروسرخ

پلاسمای خورشیدی

تشعشعات خورشیدی

جمع کننده های خورشیدی

جو زمین

خورشید

راکتور هسته ای

ستاره

سلول فتوسل

شار خورشیدی

همجوشی هسته ای

کهکشان

کوره آفتابی

کاربردهای انرژی خورشیدی

فتو ولتائیک

نور مرئی

نیروی جاذبه گرانشی

چگونگی تعیین دمای خورشید

علوم طبیعت < فیزیک < نجوم و اختر فیزیک < کیهان شناسی

علوم طبیعت < فیزیک < نجوم و اختر فیزیک < اختر فیزیک

یک روش به نام قانون وین ، از طول موج تابش حداکثر در طیف خطی نور خورشید ، استفاده می کند. دما به درجه کلوین برابر است با :

روش دیگر از انرژی که به زمین می سد و قانون عکس مربع استفاده می کند. شار انرژی مقدار انرژی عبوری از یک واحد سطح ( مثلاً یک متر مربع ) در هر ثانیه می باشد. با استفاده از قانون عکس مربع درخشندگی نور ، که درمی یابید که :

شارژ خورشیدی در فاصله زمین = شارژ سطح خورشید * ( شعاع خورشید / فاصله تا زمین )2 = 1380 وات بر متر مربع.

از آنجائیکه نور کره خورشید ، تقریباً یک رادیاتور حرارتی

شارژ انرژی در سطح آن = ( دمای سطح خورشید )4* ، که  ثابت استفات-بولترمن می باشد. با بازآرائی معادله ، ( دمای نور کره = ( شعاع خورشید / فاصله خورشید تا زمین )2 * ( / شارژ خورشیدی در زمین )4/1 این دو روش دمای خشنی در حدود K5800 را می دهد. لایه های بالائی نور کره سردتر و کم چگال تر از لایه های عمیق تر می باشند. بنابراین در طیف خورشید ، طیف چذبی را می بینند. که طیف جذبی عناصر ، مو جود است و قدرت آنها ، بطور حساسی به دما بستگی دارند. شما می توانید از قدرتهای طیف جذبی ، به عنوان یک ردیاب قوی دما استفاده کرده و دمائی حدود K5840 را اندازه بگیرند.

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید