طراحی این مخزن در محیط surface نرم افزار solid works انجام شده است ...برای طراحی این مخزن سعی شده است که از تمامی فرامین محیط surface نرم افزار solid works استفاده شود..لذا برسی درخت طراحی این مدل میتواند شما را تا حد زیادی با محیط surface نرم افزار آشنا کند...
لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه :71
فهرست مطالب :
کنترل الکترونیکی موتور دیزل EDC .......
شرایط فنی .............................
مرور کلی سیستم ........................
پردازش داده‌های EDC ....................
سیگنال‌های ورودی .......................
اصلاح سیگنال ...........................
پردازش سیگنال در ECU ..................
سیگنال‌های خروجی .......................
انتقال داده‌ها به سایر سیستم‌ها .........
مرور کلی سیستم ........................
انتقال داده‌ها به روش متداول ...........
انتقال داده‌های سریال CAN .............
پمپ‌های انژکتور ردیفی PE با کنترل الکترونیکی
بلوک‌های سیستم .........................
اجزاء تشکیل‌دهنده ......................
مدارهای کنترل (شکل 5-9) ...............
دیگر وظایف ............................
سیستم ایمنی ...........................
مزایا .................................
پمپ‌های انژکتور ردیفی با کنترل غلافی ....
کنترل شروع تزریق ......................
ملحقات ................................
حلقه کنترل خودکار .....................
کنترل الکترونیکی پمپ‌های انژکتور آسیابی
محوری VE-EDC ..........................
بلوک‌های سیستم .........................
اجزاء سیستم ...........................
کنترل‌های حلقه بسته (خودکار) ...........
اقدامات ایمنی .........................
مزیت‌ها ................................
خاموش کردن موتور ......................
کنترل الکترونیکی موتور دیزل (EDC)
امروزه، در ورای پیشرفت‌هائی که در زمینه‌ی تزریق سوخت موتور دیزل صورت گرفته، کاهش مصرف سوخت و افزایش در توان و گشتاور، فاکتورهای بسیار مهمی به شمار می‌آیند. در گذشته، اهمیت این فاکتورها موجب استفاده‌ی بیشتر از موتورهای دیزل با تزریق مستقیم (DI) بوده است. در مقام مقایسه با موتورهای دیزل با پیش محفظه و یا مجهز به محفظه‌ی گردابی، که به نام موتورهای با تزریق غیر مستقیم (IDI) معروفند، موتورهای با تزریق مستقیم دارای فشار تزریق بیشتری هستند. این امر منجر به اختلاط بهتر سوخت- هوا گشته و احتراق در آن کاملتر صورت می‌گیرد. در موتورهای با تزریق مستقیم، با توجه به این واقعیت که اختلاط بهتر انجام می‌شود و به علت عدم وجود پیش محفظه و یا محفظه گردابی، هیچ گونه تلفات ناشی از سرریز سوخت وجود ندارد و نسبت به موتورهای با تزریق غیر مستقیم، مصرف سوخت 15-10 درصد کاهش می‌یابد.
علاوه بر این، موتورهای مدرن امروزی بیشتر در معرض مقررات سخت مربوط به گاز اگزوز و صدا هستند. این امر باعث شده است که از سیستم تزریق سوخت موتور دیزل، انتظارات بیشتری مطرح شود، از جمله:
- فشارهای بالا در تزریق سوخت،
- منحنی بنیادی‌تری از آهنگ سوخت‌دهی،
- شروع تزریق متغیر،
- تزریق پیلوتی،
- سازگاری مقدار سوخت تزریقی، فشار تقویت یافته، و کمیت سوخت تزریقی در یک مرحله‌ی کاری معین،
- کمیت سوخت راه‌انداز وابسته به درجه‌ی حرارت،
- کنترل دور آرام مستقل از بار وارده بر موتور،
- تنظیم سرعت مطلوب با توجه به مصرف سوخت و بازده،
- به کارگیری چرخش دوباره‌ی گاز اگزوز، EGR با کنترل خودکار،
- کاهش در تولرانس‌ها و افزایش در دقت، در تمام طول عمر مفید وسیله‌ی نقلیه.
گاورنرهای مکانیکی متداول (وزنه‌های گریز از مرکز) با به کارگیری چندین وسیله‌ی اضافه‌شده، شرایط متنوع در حین کار را ثبت می‌کنند تا تشکیل مخلوط با کیفیت بالا تضمین شود. بنابراین، این نوع گاورنرها به یک کنترل ساده‌ی دستی در موتور محدود می‌شوند، در صورتی که عمل کننده‌های مهم و متنوعی وجود دارند که امکان ثبت آنها توسط این وسائل وجود ندارد و یا اگر هم ثبت شوند، سرعت کار مطلوب نخواهد بود.
مرور کلی سیستم
در سال‌های گذشته، به علت افزایش، چشم‌گیر در توان محاسبه‌ای میکروکنترلرهای موجود در بازار، تبعیت کنترل الکترونیکی دیزل (EDC) از مقررات و شرایطی را که پیشتر یادآور شدیم را ممکن ساخته است.
برخلاف خودروهای دیزلی مجهز به پمپ‌های انژکتور ردیفی یا آسیابی متداول، راننده‌ی یک وسیله‌ی نقلیه کنترل شده توسط EDC نمی‌تواند هیچ گونه اثر مستقیم روی پمپ انژکتور داشته باشد، به عنوان مثال کنترل مقدار سوخت تزریقی که به طور متداول به وسیله‌ی پدال گاز و یا سیم گاز انجام می‌شود، در اینجا حاصل متغیرهای عمل کننده‌ی متنوعی از جمله وضعیت کاری، داده‌های توسط راننده، آلاینده‌های گاز اگزوز و نظائر آن است.
بدین معنی که یک سیستم ایمنی پیشرفته‌ای باید به کار برده شود تا خطاها و ایرادات را تشخیص دهد و به نسبت شدت و حدت، راه‌کارهای مناسب برای رفع آنها را ارائه دهد (به عنوان مثال: محدودیت گشتاور، یا راندن اضطراری خودرو در گستره‌ی دور آرام (رساندن خودرو به کارگاه). سیستم EDC هم چنین امکان تبادل بین مقادیر به دست آمده در این سیستم با مقادیر حاصل از سایر سیستم‌های الکترونیکی در خودرو به وجود آید (به عنوان مثال با سیستم کنترل کشش (TCS) و کنترل الکترونیکی تعویض دنده.) بدین ترتیب، این سیستم میتواند با کل سیستم خودرو ادغام شود.
*** متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است ***
در این پایان نامه به مدلسازی و تحلیل عملکرد یک موتور استرلینگ نوع بتا پرداخته شده است. تحلیل به کار برده شده در این مطالعه دو تحلیل مختلف هم دما و آدیاباتیک می باشد. تحلیل هم دما و آدیاباتیک موتور استرلینگ با استفاده از کد عددی توسعه داده شده در نرم افزار متلب انجام گرفته و جهت معتبر سازی مدل، از مشخصات هندسی و عملکردی موتور ساخته شده توسط شرکت جنرال موتورز به نام GPU-3 استفاده شده و نتایج یا نتایج آزمایشگاهی مورد مقایسه قرار گرفته است. همچنین این کد علاوه بر توانایی مدلسازی و تحلیل عملکرد موتور در شرایط عملکردی و هندسی متفاوت قادر به بهینه سازی هر موتور استرلینگ می باشد. در انتهای پایان نامه کد عددی به زبان متلب برای هر دو تحلیل ادیاباتیک و هم دما به همراه کامنت گذاری ارائه شده است.
Nitish Sanjay Hirve, A thesis submitted in partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of science in mechanical Engineering University of Washington 2015
دانلود تحقیق کنترل هوشمند سرعت موتور DC با استفاده از ANFIS که شامل 64 صفحه و بشرح زیر میباشد:
نوع فایل : Word
چکیده : مزیت اصلی استفاده از موتور DC در جهان امروز قابلیت کنترل راحت سرعت و زاویه موتور آن است. خیلی از سیستم های کنترلی طراحی شده اند تا با کاهش اُورشورت ها و زمان نشست عملکرد بهتری را برای موتور ایجاد کنند. این پایان نامه به کنترل سرعت موتور DC با استفاده از سیستم کنترل فازی –عصبی تطبیقی ( Adaptive Neuro- Fuzzy Inference System ) می پردازد. این کنترل کننده بر اساس کنترل فازی – عصبی تطبیقی پایه گذاری شده است و هدف کلی آن کاهش خطای حالت ماندگار ( stady state error ) و زمان خیز ( rise time ) می باشد. یک کنترل کنندة PID در این پایان نامه طراحی می شود تا براساس اطلاعات یادگرفته شده از سیستم توسط ANFIS سرعت موتور را کنترل کند. ما این سیستم کنترل را با نرم افزار MATLAB و با استفاده از قسمت Simulink آن شبیه سازی می کنیم. عملکرد دو نوع سیستم کنترل PID و ANFIS در گشتاورهای بار مختلف در این پایان نامه ارزیابی می شود. اجرای عملی این سیستم در آزمایشگاه موتور DC با موفقیت بوسیلة رابط Dspace انجام شده است. در این پایان نامه نتایج حاصل از شبیه سازی کامپیوتری با نتایج عملی مقایسه می شوند.
فهرست
چکیده :
فصل اول
مقدمه
(1-1) : مقدمه ای بر simulink و dSPACE
(1-2) : مدلسازی موتور DC
مشخصات الکتریکی
طراحی موتور DC در سیمولینک :
( 3-1) : کنترل آبشاری موتور DC
فصل دوم : سیستم های استنتاج فازی – عصبی تطبیقی
ANFIS مخفف (Adptive Network- base Inference System) یا (Adptive Neuro- Fuzzy base Inference System)
(1-2) : سیستم استنتاج فازی
(1-1-2) : سیستم استنتاج فازی از نوع سوگنو
(2-2) : شبکه های تطبیقی
الف- یادگیری آفلاین :
ب- یادگیری آنلاین :
( 3-2): ساختار ANFIS
(4-2) : الگوریتم یادگیری هیبریدی
محدودیت های ANFIS:
( 5-2) : یادگیری ANFIS
ANFIS Editor GUI :
1- Load Data
2- Generate FIS
3- Train FIS
4- Test FIS
فصل سوم : طراحی کنترل کننده
( 1-3) : طراحی کنترل کننده PID
( 1-1-3) : مشخصات کنترل کنندة PID
(2-1-3) : تنظیم کردن PID
(3-1-3) : کنترل کنندة سرعت PID
(4-1-3 ) : کنترل کننده جریان PID
( 2-3) : طراحی کنترل کنندة ANFIS
فصل چهارم : شبیه سازی
(1-4) : شبیه سازی PID
(2-4) : شبیه سازی ANFIS
* مقایسه کنترل کنند های PID و ANFIS در گشتاور بار ثابت :
* مقایسه کنترل کنند های PID و ANFIS در گشتاور بارهای مختلف :
1- وقتی گشتاور بار N-m 1/0 باشد:
2- وقتی گشتاور بار N-m 2/0باشد ؛
3- وقتی گشتاور بار N-m 3/0 باشد؛
(4-4) : عملکرد کنترلرهای ANFIS و PID
فصل پنجم : اجرای سیستم در زمان واقعی ( real- time)
Duty ratio در سمبولینک از فرمول های زیر ساخته می شود:
بلوک ( DS 1104 ENC – SETUP ) Encoder Master setup
بلوک DS 1104 ENC- POS – C1 بر حسب RPM
(1-1-5) : نتایج اجرا در زمان واقعی کنترلر ANFIS
(2-5) : مدل سیمولینک در زمان واقعی کنترل کنندة PID
(1-2-5) : نتایج تحلیل زمان واقعی کنترل کنندة PID
(3-5): نتایج شبیه سازی زمان واقعی برای بارهای آشفته (پارازیتی)
فصل ششم : نتیجه گیری
کارهای بعدی :
ویژگی های اصلی dsPACE عبارتند از :
برد کنترلی DS1104R8D:
مشخصات بورد کنترلی DS1104 R&D
نرم افزار dsPACE:
(2-B) : بورد درایو الکتریکی
........
لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه :47
بخشی از متن مقاله
کلاچ
قسمتهای مختلف کلاچ
این سیستم کلاچ خشک و بدون روغن کار می کند و تشکیل شده از صفحه کلاچ ,دیسک کلاچ ,بلبرینگ ,فلایویل وشافت.
1-صفحه کلاچ –تشکیل شده از دو صفحه فیبری که بعد از استلاک قابل تعویض است و بوسیله دنده هایی که در مرکز صفحه کلاچ می باشد با دنده های شافت کلاچ درگیر می شود.روی صفحه کلاچ 6 عدد فنر نصب شده که برای جلو گیری از ضربه هنگام حرکت می باشد,حداکثر ضخامت صفحه کلاچ 4/7 میلیمتر می باشد.
2-دیسک کلاچ –تشکیل شده از یک صفحه فنری که کارش بطریقه دیافراگم و نوع آن خورشیدی می باشد.
3-بلبرینگ کلاچ –توسط دو شاخه کلاچ به دیسک فشار آورده و صفحه کلاچ را آزاد می کند.بلبرینگ کلاچ از نوع ضد نفوذ آب می باشد.
4-فلایویل –توسط فلایویل نیرو به صفحه کلاچ منتقل می شود و توسط 7 پیچ مخصوص به ته میل لنگ نصب می شود و در هر دفعه باز و بستن فلایویل پیچها بایستی تعویض شود .فلایویل را می توان تا یک میلیمتر تراش داد.
5-شافت کلاچ :توسط صفحه کلاچ نیرو به شافت کلاچ منتقل می شود.قسمت جلوی شافت کلاچ در بوش کار می کند و این بوش در انتهای میل لنگ قرار دارد.
برای پیاده کردن کلاچ برای تعمیر باید اول پلوسها را باز کرده و بعد گیر بکس را از روی ماشین پیاده کنیم.سپس دیسک کلاچ را که با 6 پیچ روی فلایویل بسته شده پیاده می کنیم و بعد برای تعویض کاسه نمد شافت اگر روغن ریزی داشت آچار مخصوص موجود است بشماره فنی 488 Bvi که در موقع درآوردن کلاچ از روی گیر بکس آنرا روی شافت قرار داده تا کاسه نمد به دنده های شافت گیر نکند و از بین برود و برای جازدن کاسه نمد دیگر از این آچار موجود است بعد از تعویض کاسه نمد پوسته کلاچ را روی گیر بکس بسته و بعد از تعمیر کلاچ گیر بکس را روی موتور سوار می کنیم.
توضیح : برای سوار کردن صفحه کلاچ و دیسک در جای خود به عرض شافت آچار مخصوص موجود است بشماره فنی 319 Emg که در داخل صفحه کلاچ و ته میل لنگ قرار می دهیم و بعد از بستن 6 پیچ دیسک گریس مخصوص به نام مولی کرت روی شافت و بوش به مقدار کم می ریزیم و سپس گیربکس را سوار می کنیم.
کلاچ
شاخه اهرم دو شاخه کلاچ
برای تعویض شاخه اهرم بلبرینگ کلاچ اجار مخصوص موجوداست بشماره فنی384 EMB که با ان دو پیم روی شاخه را از روی ان خارج کرده و دو شاخه را از پوسته کلاچ خارج میکنیم .
برای سوار کردن شاخه اهرم بلبرینگ ،اول از گریس مولی کرت روی ان میرتیم و بعد در جای خود قرار داده و پیمهای در اورده را در جای خود میگذاریم بطوریکه از بریدگی وسط تا دو شاخه یک میلیمتر باشد .
برای میزان کردن سیم کلاچ دو مهره ضامن سیم کلاچ را شل کرده وآن را میزان میکنیم ،باید به اندازه ،2 تا 3 میلیمتر خلاصی داشته باشد و بعد دو مهره ضامن را در جای خود سفت میکنیم .
لغزیدن کلاچ در حال کلاچ گرفتن
لغزش کلاچ در طول سرعت خیلی قابل توجه است . آن بی نهایت روی سطوح ( رویه ها ) کلاچ و سطوح صیقل نشده چرخ سیار و پلیت فشار سخت است . کلاچ لغزنده گرمای زیادی تولید می کند . در نتیجه ، رویه های کلاچ به سرعت فرسوده می شوند و ممکن است نیم سوز یا تمام سوز شود . وقتی رویه چرخ طیار و پلیت فشار پوسیده شود ، ممکن است شکاف بردارد ، ترک بخورد و یا شیار دار شود . گرما در پلیت می تواند باعث شود فنر ها کشش خود را از دست بدهند که این موقعیت را بدتر می کند . چند دلیل می تواند باعث لغزش کلاچ شود . اتصال پدال ممکن است به درستی تنظیم نشده باشد . این ممکن است لغی را پس از آنکه یاتاقان کلاچ در مقابل انگشتی های خلاصی فشرده شوند ، حتی با پدال آزاد شده ، کاهش دهد. پس پلیت فشار نمی تواند نیروی کامل فنر را برای قفل کردن صفحه کلاچ به چرخ طیار به کار برد . نتیجه این است که کلاچ می لغزد در حالی که کلاچ گرفته می شود . تنظیم مجدد اتصال ممکن است مشکل را حل کند.
اتصال ارتباطی یا یک فنر برگشتی شکسته ممکن است از برگشت کامل اتصال به موقعیت گیر کردن جلو گیری کند . اگر فنر شکسته است ، آنرا عوض کنید . بیشتر اتصال کلاچ روی محور بوش های لاستیکی یا نایلونی قرار دارد . این باید با اسپری سلیکون ، روغن SAEGOیا گریس چند کاره ، بسته به سفارش سازنده ، روغن کاری شود .
اگر هیچ یک از موارد بالا باعث لغزش نبود پس کلاچ باید برای سرویس جدا شود.حالتهایی در کلاچ که می تواند باعث لغزش شود شامل رویه های پوسیده صفحه کلاچ , پلیت فشار شکسته ,یا فرسوده یا فنرهای دیافراگمی پوسده یا شکسته , گریس یا روغن روی رویه های دیسک , تنظیم نادرست اهم های خلاص یا دیسک کلاچ پیچ خورده می باشد .
یک راهنما برای کلاچ لغزنده ,مواد رویه ورقه محفظه کلاچ است . این حالت می تواند با برداشتن پوشش بازرسی از زیر کلاچ وچرخ طیارآشکار شود .
سفارش اغلب سازندگان عوض کردن مونتاژ دیسک و بلیت فشار است اگر آسیب یا فرسودگی داخلی باشد یا فنرها ضعیف باشند . مونتاژ پلیت فشار می تواند دوباره ساخته شود اما این معمولاً کار سازندگان کلاچ است .
دقت : اگر کلاچ و پلیت فشار عوض شوند , چرخ طیار باید به دقت از نظر یا آسیبهای چون ترک , شکاف , و یا شیار بررسی و چک شود . هر یک از این حالتها اگر پیشرفت کند باعث می شوند که صفحه کلاچ عوض شود . قرار دادن یک دیسک جدید در مقابل یک چرخ طیار آسیب دیده به آسیب دیدگی سریع سطح منتهی می شود .
لقی های کلاچ یا ضعیف شده هنگام کلاچ گرفتن
علت لقی کلاچ احتمالاً بیشتر در داخل کلاچ است . کلاچ باید برای سرویس یا عوض شدن جدا شود . با اینحال قبل از اینکه این کار انجام شود اتصال کلاچ را چک کنید تا مطمئن شوید که وصل نیست . اگر وصل است می تواند ناگهانی باضربه کلاچ به در گیری سریع در نتیجه ضربه سنگین آزاد شود .
شاسی شکسته موتور هم می تواند باعث لقی شود زیرا موتوری بینهایت برای حرکت آزاد است . این می تواند باعث شودکه کلاچ ضعیف شده یا لق شود هنگامیکه کلاچ گرفته می شود . راه حل عوض کردن شاسی است .
داخل کلاچ شکل می تواند ناشی از روغن یا گریس روی , رویه های دیسک یا رویه های هرز و لعاب داده شده باشد . اگر چنین است . دیسک باید عوض شود . مشکل می تواند ناشی از ضعیفی توپی صفحه کلاچ روی دندانه های شافت کلاچ باشد . این حالت نیاز به تمیز کردن و روغنکاری دندانه روی ضامن و روی شافت دارد .
نکته : لقی کلاچ پس از جدا کردن و نصب مجدد یک موتور ممکن است توسط همتراز نبودن محفظه کلاچ بوجود آید . بعضی از محفظه های کلاچ شیم های کوچکی دارند که می تواند در طول جدا کردن موتور یا محفظه گم شوند . این شیم ها باید مجدداً سرجای اصلی شان نصب شوند تا مطمئن شویم محفظه تراز است . ممکن است کثیفی بین محفظه کلاچ و سیلندر باشد و یا می تواند شکاف برداشته یا ناصاف شده باشد . هر یک از این راه حالتها می تواند ترازی محفظه را از بین بیرد . مشکل دیگر کلاچ شل بودن رویه های هرز یا لعاب داده شده یا روغن و یا گریس روی رویه ها , نیاز به عوض کردن صفحه کلاچ و پلیت فشار دارد .
لغزندگی های کلاچ یا کشیدن ها وقتی که کلاچ آزاد است .
صفحه کلاج به طور مختصر می لغزد پس از اینکه از حالت همترازی خارج شد وقتی گیربکس در حالت خلاصی است . این لغزش طبیعی نباید با کشیدن کلاچ قاطی شود. وقتی کلاچ کشیده می شود صفحه کلاچ به طور کامل از چرخ طیار یا پلیت فشارجدا می شود در حالیکه پدال کلاچ فشرده شده است .
بنابراین صفحه کلاچ به چرخش ادامه می دهد یا در چرخ طیار یا پلیت فشار اصطکاک پیدا می کند . شکایت راننده این است که آنها در تغییر دنده بدون به هم خوردگی مشکل دارند . اولین چیز برای چک این موقعیت تنظیم اتصال پدال است . اگر لقی پدال زیاد وجود داشته باشد یا آزادانه حرکت کند حتی حرکت کامل پدال کلاچ را کاملاً آزاد نخواهد کرد . اگر تنظیم اتصال مشکل را حل نکند مشکل در کلاچ است . مشکلات داخلی کلاچ راکاملاً آزاد نخواهدکرد . اگر تنظیم اتصال مشکل را حل نکند مشکل در کلاچ است . مشکلات داخلی کلاچ می تواند ناشی از صفحه کلاچ از کار افتاده یا پلیت فشار از کار افتاده یا رویه های هر صفحه کلاچ باشد . این آسیب شامل پریدن کلاچ برای yetway سریع (که اجازه می دهد کلاچ ناگهانی با چرخ سریع موتور rpm خارج شود) لغزندن کلاچ و اصلاح موتور برای نیروی بازده افزایش یافته است .
پلیت فشار اهرم ها را آزاد می کند ممکن است به طور نادرستی تنظیم شود بنابراین آنها کاملاً کلاچ را خلاص نمی کنند . همچنین نافی صفحه کلاچ ممکن است روی شافت کلاچ متصل شود . این حالت ممکن است با تمیز کاری و روغنکاری دندانه ها بر طرف شود.
توجه : یک دهانه موتور شکسته همچنین می تواند باعث شود که کلاچ کشیده شده یا بلغزد و موتور برای چرخش آزاد است که می تواند باعث شود که کلاچ بلغزد یا کشیده شود هنگامیکه خلاص می شود راه حل جایگزین کردن شاسی است .
سر وصدای کلاچ
سرو صدای کلاچ معمولاً زمانی مورد توجه (قابل توجه) هستند که موتور در جا کار می کند . (هرز کار کردن) برای تعیین علت توجه کنید که آیا صدا هنگامی شنیده می شود که کلاچ در حالت درگیری است (کلاج گرفته شدهاست ), وقتی که ان در حالت خلاصی است یا در طول حرکت پدال برای کلاچ گرفتن یا خلاص کردن کلاچ.
صداهایی که هنگامی که گیربکس در حالت میانه است هنگام فشرده پدال شنیده می شود صداهای گیربکس است . (این صداها می تواند ناشی از پیلوت یا یاتاقان میل لنگ خشک یا فرسوده باشد .) آنها معمولاً صداهایی یاتاقان زیر هستند . علت یاتاقانها گیربکس پوسیده است ,که گاهی اوقات توسط پریدن کلاچ و انتقال دنده های خیلی سریع باعث می شود . این حالت ها بار زیادی را به یاتاقانهای گیربکس و دنده ها می شود . صداهایی که در حین اینک که کلاچ گرفته می شود شنیده می شود , می تواند ناشی از توپی صفحه کلاچ باشد که روی شافت کلاچ هرز شده است . این حالت به عوض کردن دیسک یا شافت کلاچ یا شاید هر دو آنها خیلی فرسووده باشند منتهی شود. فنرهای تعدیل کننده سفحه کلاچ که شکسته یا فرسوده شده اند باعث ایجاد سر وصدا می شوند. این حالت نیاز به عوض کردن دیسک دارد . همتراز نبودن موتور و گیربکس باعث حرکت عقب وجلو در صفحه کلاچ روی شافت کلاچ می شود همتراز باید درست شود .
یاتاقان کلاچ اغلب قسمتی از کلاچ را عوض می کند صدای شنیده شده در حالی که کلاچ گرفته می شود می تواند ناشی از آنی باشد که یاتاقانهای کلاچ پوسیده شده اند یا روغنکاری شان را از دست داده اند .چنین یاتاقانی زمانی معادل می شود که پدال کلاچ فشرده و یاتاقان بلغزد یاتاقان می تواند روغنکاری شود یا عوض شود. اگر اهرم های خلاصی به طور صحیح تنظیم نشوند آنها به نافی صفحه کلاچ مالیده می شوند هنگامی که پدال کلاچ فشرده می شود . اهرم های خلاصی باید دوباره تنظیم شود و یا مونتاژ باید عوض شود .
اگر پیلیوت یاتاقان در میل لنگ پوسیده باشد یا بدون روغنکاری می باشد هنگامی که گیربکس در حال دنده کلاچ درحال خلاص و ماشین ثابت است سر و صدای طولانی ایجاد می کند. تحت این شرایط شافت کلاچ (که در یاتاقان در میل لنگ آزمایش می شود) ثابت است اما میل لنگ و یاتاقانه می چرخند یاتاقان باید روغنکاری می شود و یا عوض شود .
در کلاچ فنر دیافراگمی فنرهای پوسیده یا ضعیف صدای خش خش مانندی را ایجاد می کنند زمانی که کلاچ آزاد می شود و موتور در حال هرز گشتن است . صدا را با جایگزین کردن (عوض کردن) مونتاژ پلیت فشار از بین ببرید.
ضربانهای پدال کلاچ
ضربات پدال کلاچ زمانی قابل توجه هستند که نیرو با موتور در حال حرکت بر پدال کلاچ بکار رود . ضربات می توانند بوسیله پا احساس شوند به عنوان یک سری از حرکت های پدال همانطور که نیروی که نیروی یک پدال افزایش می باد ضربات متوقف می شود . این حالت اغلب مشکلی را نشان می دهد که باید قبل از آسیب جدی به کلاج برطرف شود .
یک علت احتمالی همتراز نبودن موتور و گیربکس است . اگر هر دو در یک خطا نباشد , صفحه کلاچ یا دیگر قسمتهای حلاچ یا دوران زیاد به سمت عقب و جلوحرکت می کنند . حاصل آن پوسیدگی سریع قسمتهای کلاچ است . بر طرف کردن عیب باز کردن گیربکس , جدا کردن کلاچ و سپس چک محفظه همتراز با موتور و میل لنگ است . در زمان مشابه , چرخ طیار می تواند از نظر لنگیدن و بیرون زدن چک شود یک چرخ طیار که روی فلنچ میل لنگ قرار ندارد باید جدا شود و دوباره قرار داده شود تا اطمینان حاصل شود که درست قرار گرفته است .
اگر محفظه کلاچ از شکل افتاده و یا به طور بلند شده که همترازی بین موتور و گیربکس از بین رفته است احتمال دارد که همترازی را بشود ایجاد کرد . این کار بوسیله نصب سیم هایی بین محفظه و گیربکس انجام می شود . اگر به یک محفظه گیربکس نو نیاز است .
توجه : ضربه های پدال کلاچ بوسیله چنین حالتهایی که چرخ طیار خم شده یا چرخ طیار روی میل فلنچ میل لنگ قرار نگرفته یا … نتیجه شود .
متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است.
دانلود فایل
