تحقیق در مورد مبانی شبکه های بی سیم

اختصاصی از فی ژوو تحقیق در مورد مبانی شبکه های بی سیم دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

 تعداد صفحه149

بخشی از فهرست مطالب

1- مبانی شبکه های بی سیم

1-1تشریح مقدماتی شبکه های بی سیم و کابلی

2-1مبانی شبکه های بیسیم

3-1انواع شبکه های بی سیم

4-1شبکه‌های بی‌سیم، کاربردها، مزایا و ابعاد

5-1روش های ارتباطی بی سیم

6-1عناصر فعال شبکه‌های محلی بی‌سیم

مقدمه

نیاز روز افزون به پویایی  کارها ، استفاده از تجهیزاتی مانند تلفن همراه ، پیجرها و ... بواسطه وجود شبکه های بی سیم امکان پذیر شده است.

اگر کاربر یا شرکت یا برنامه کاربردی خواهان آن باشد که داده و اطلاعات مورد نیاز خود را به صورت متحرک در هر لحظه در اختیار داشته باشند شبکه های بی سیم جواب مناسبی برای آنها ست.

تشریح مقدماتی شبکه های بی سیم و کابلی

شبکه های محلی (LAN ) برای خانه و محیط کار می توانند به دو صورت کابلی (Wired ) یا بی سیم (Wireless ) طراحی گردند . درابتدا این شبکه ها به روش کابلی با استفاده از تکنولوژی Ethernet طراحی می شدند اما اکنون با روند رو به افزایش استفاده از شبکه های بی سیم با تکنولوژی Wi-Fi  مواجه هستیم .

در شبکه های کابلی (که در حال حاضر بیشتر با توپولوژی ستاره ای بکار می روند ) بایستی از محل هر ایستگاه کاری تا دستگاه توزیع کننده (هاب یا سوئیچ ) به صورت مستقل کابل کشی صورت پذیرد(طول کابل ازنوع CAT5  نبایستی 100 متر بیشتر باشد در غیر اینصورت از فیبر نوری استفاده میگردد) که تجهیزات بکار رفته از دونوع غیر فعال (Passive ) مانند کابل ، پریز، داکت ، پچ پنل و.......... . و فعال (Active )مانند هاب ،سوئیچ ،روتر ، کارت شبکه و........... هستند .

موسسه مهندسی IEEE استانداردهای  802.3u را برای Fast Ethernet  و 802.3ab و802.3z را برای Gigabit Ethernet ( مربوط به  کابلهای الکتریکی و نوری ) در نظر گرفته است.

شبکه های بی سیم نیز شامل دستگاه مرکزی (Access Point )  می باشد که هر ایستگاه کاری می تواند حداکثر تا فاصله 30 متر ی آن (بدون مانع ) قرار گیرد. شبکه های بی سیم (Wlan ) یکی از سه استاندارد ارتباطی Wi-Fi زیر را بکار می برند:

• 11b که اولین استانداردی است که به صورت گسترده بکار رفته است .
• 11a سریعتر اما گرانتر از 802.11b می باشد.
• 11g جدیدترین استاندارد که شامل هر دو استاندارد قبلی بوده و از همه گرانتر میباشد.

 هر دونوع شبکه های کابلی و بی سیم ادعای برتری بر دیگری را دارند اما انتخاب صحیح با در نظر گرفتن قابلیتهای آنها میسر می باشد.

عوامل مقایسه

در مقایسه شبکه های بی سیم و کابلی می تواند قابلیتهای زیر مورد بررسی قرار گیرد:

گزارش کارآموزی مکانیک در مورد برق خودرو و سیم کشی خودرو

اختصاصی از فی ژوو گزارش کارآموزی مکانیک در مورد برق خودرو و سیم کشی خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

گزارش کارآموزی مکانیک در مورد برق خودرو و سیم کشی خودرو در شرکت پارس خودرو 44ص

فصل اول

تاریخچه شرکت پارس خودرو

این شرکت در سال 1335 با نام شرکت جیپ تأسیس گردیده و عمدتاً در رابطه با واردات و فروش اتومبیلهای جیپ ویلیز و قطعات یدکی آنها فعالیت داشت. در سال 1338 شرکت جیپ، کارخانه‌ای در جاده مخصوص کرج (محل کنونی پارس خودرو) احداث و مونتاژ انواع اتومبیلهای جیپ در ایران را آغاز نمود و به دنبال احداث سالنهای پرس و ساخت قطعات و توسعه عملیات در سال 1345، تولید اتومبیلهای آریا، شاهین (رامبلر) به محصولات قبلی اضافه گردید. در تاریخ 4/2/1352 شرکت موتور جک (سهام خاص) از طریق انتقال دارائیها و تعهدات شرکت جیپ تأسیس و به ثبت رسید. و در تاریخ 8/2/1352 بر طبق مصوبه مجمع عمومی فوق‌العاده این شرکت به فروش 45% از سهام خود به شرکت جنرال موتورز آمریکا، به شرکت جنرال موتورز ایران تغییر نام داد و نام آن به شرکت جنرال موتورز ایران (سهام خاص) تغییر یافت. به دنبال پیروزی شکوهمند اسلامی و به استناد موافقت نامه شماره 16231 مورخ 30/8/1359 سازمان صنایع ملی ایران نام شرکت به، شرکت خودروسازی ایران (سهام خاص) تغییر یافت و در نهایت به استناد موافق نامه شماره 18532 مورخ 13/10/1359 نام آن به شرکت پارس خودرو (سهام خاص) تغییر نمود.

شرکت پارس خودرو بر اساس صورتجلسه مجمع فوق‌العاده مورخ 26/1/1371 و با استناد به ماده 278 قانون تجارت، از سهام خاص به سهام عام تبدیل گردید و اساسنامه جدید شرکت مشتمل بر 80 ماده و 15 تبصره مورد تصویب قرار گرفت و جایگزین اساسنامه قبلی گردید. موضوع فعالیت شرکت طبق ماده 3 ، اساسنامه ساخت و مونتاژ انواع وسائط نقلیه موتوری و انجام فعالیتهای بازرگانی در رابطه با واردات و فروش خودروهای تولیدی و قطعات یدکی آنها اعلام شد.

کارخانجات جیپ (جنرال موتورز ایران) متعاقباً ضمن ادامه تولید انواع جیپ، به جای سواریهای آریا و شاهین که تولید آنها تا سال 1351 ادامه داشت، تولید مدل سواری اپل به نام شورلت ایران 2500 و  2800 و رویال را در سالن سواری آغاز و تا سال 1355 ادامه داد و پس از آن با تولید انواع سواریهای شورلت نوا و بیوک و نیز کادیلاک سویل نسبت به جایگزینی اتومبیلهای اپل اقدام نمود. که تولید این سواریها نیز به دلیل قطع رابطه با آمریکا در سال 1361 خاتمه یافت. در سال 1364 تولید 7200 دستگاه قطعات منفصله اتومبیل شورلت نوا و بیوک حاصل از شکایت ایران، مجدداً آغاز گردید و پس از پایان یافتن تولیدات مذکور، پروژه نیسان جایگزین آن شد. به دلیل قطع رابطه با شرکت جنرال موتورز آمریکا در سال 1359 و به منظور ادامه فعالیت شرکت، تولید جیپهای توسن با قطعات منفصله هندی دریافتی از شرکت ماهیندرا آغاز و به دلیل کیفیت پایین موتور و گیربکس آنها و مذاکرات با شرکت ماهیندرا در سال 1364، موتور و گیربکس آنها از طریق شرکت میتسوبیشی ژاپن جایگزین گردید. علاوه بر تولیدات فوق از سال 1363 تولید جیپ لندرور (اسپانیایی) آغاز و تا سال 1367 ادامه داشت. در سال 1364 قراردادی فیمابین شرکت نیسان موتور ژاپن و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران منعقد گردیده و شرکت پارس خودرو به عنوان مجری بخشی از طرح تعیین گردید. تولید اتومبیلهای نیسان پاترول (دو درب، چهار درب، وانت) از بهمن ماه 1365 آغاز گردیده و با اعمال تغییرات از سوی واحد دو مدل دیگر (آمبولانس و پولرسانی) براساس مدل پایه چهار درب طراحی و بترتیب در سالهای 1366 و 1368 به تولیدات افزوده شد.

در سال 1368 با تلاش واحدهای مهندسی محصول و ابزار اصلاحاتی بر روی بدنه و سایر قطعات جیپ شهباز بعمل آمد که در نتیجه جیپ صحرا با کیفیت و قابلیتهای بهتری به تولید انبوه رسید. همچنین در پایان سال 1374 شرکت نسبت به انعقاد قرارداد انتقال خطوط تولید خودرو و سواری سپند (رنو 5) از شتاب خودرو (وابسته به سایپا) اقدام نمود که هم اکنون تولید این خودرو در شرکت متوقف شده است. در سال 1373 با عنایت به تاریخ خاتمه تولید پاترول 6 سیلندر در پایان سال 1995 میلادی و نیسان پاترول 4 سیلندر در پایان سال 1997 میلادی در کمپانی نیسان، اقداماتی از جنب شرکت جهت تولید داخلی خودرو دو دیفرانسیل VAN (بهبود یافته) از طریق انعقاد قرارداد با شرکت تحقیقات و نوآوری صنایع خودرو مقرر گردید، و تولید ون بهبود یافته از سال 1379 مطابق برنامه خودکفایی و سازماندهی ساخت کشور یا 90% خود اتکایی آغاز گردید که هم اکنون نیز تولید این خودرو متوقف شده است. در اواخر سال 78، در پی عرضه سهام شرکت در بازار بورس توسط سازمان گسترش صنایع و نوسازی ایران، سایپا موفق شد 51% از سهام شرکت را خریداری نماید.

فصل اول: شرکت پارس خودرو

1-1 تاریخچه شرکت پارس خودرو

1-2 تولیدات شرکت از بدو تأسیس

فصل دوم: برق خودرو

2-1 مقدمه: روند تولید برق در خودرو

2-2 باتری

2-3 دینام

2-4 استارت

2-5 سیستم جرقه‌زنی

2-5-1 طرز کار سیستم جرقه زنی

2-5-2 اجزای سیستم جرقه زنی

2-5-2-1 شمع

2-5-2-2 کویل

2-5-2-3 دلکو

2-6 سیستم تزریق سوخت

2-6-1 سنسورها

2-6-1-1 سنسور میل بادامک

2-6-1-2 سنسور جریان هوا

2-6-1-3 سنسور دمای آب موتور

2-6-1-4 سنسور ضربه

2-6-1-5 سنسور وضعیت دریچه گاز

2-6-1-6 سنسور دور موتور

2-6-1-7 سنسور اکسیژن

2-6-2 انواع سیستمهای سوخت انژکتور

2-6-2-2 سیستم K-JETRONIC

2-6-2-1 سیستم KE-JETRONIC

2-6-2-3 سیستم L-JETRONIC

2-6-2-4 سیستم LH-JETRONIC

2-6-2-5 سیستم MONO_LETRPONIC

2-6-2-6 سیستم MOTRONIC

2-6-3 سیستم سوخت رسانی

2-7 سیستم روشنایی و سیستمهای فرعی دیگر

2-7- الف سیستم روشنایی

2-7-ب سیستمهای فرعی دیگر

2-7-ب-1 برف پاک‌کن و شیشه شوی

2-7-ب-2 بوق

2-7-ب-3 آینه برقی

2-7-ب-4 شیشه بالابر برقی

2-7-ب-5 قفل مرکزی

2-7-ب-6 شیشه گرم کن عقب

2-7-ب-7 کولر و بخاری

2-7-ب-8 سیستمهای اطلاع رسانی به راننده

فصل سوم: سیم کشی خودرو

3-1 مشخصات سیمها

3-2 طراحی دسته سیم

3-3 فیوزها

3-4 لیست فیوزهای خودرو

3-5 سیم کشی سرانزا

3-6 تصاویر خط سیم کشی سرانزا

منابع و مراجع

دانلود فایل سرت Cert گوشی سامسونگ گلکسی کور دو سیم کارته مدل Samsung Galaxy Core Duos GT-i8262 به تعداد 3 فایل سرت با لینک مستق

اختصاصی از فی ژوو دانلود فایل سرت Cert گوشی سامسونگ گلکسی کور دو سیم کارته مدل Samsung Galaxy Core Duos GT-i8262 به تعداد 3 فایل سرت با لینک مستقیم دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

موضوع :دانلود فایل سرت Cert گوشی سامسونگ گلکسی کور دو سیم کارته مدل Samsung Galaxy Core Duos GT-i8262 به تعداد 3 فایل سرت با لینک مستقیم

فایل سرت :

 3 عدد فایل سرت گوشی Samsung Galaxy Core Duos GT-i8262 CERT

با لینک مستقیم می توانید فایل مورد نظر خود را دانلود نمایید
با تشکر تیم

دانلود گزارش کارآموزی سیم کشی ساختمان و آسانسور

اختصاصی از فی ژوو دانلود گزارش کارآموزی سیم کشی ساختمان و آسانسور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این فایل
عنوان: سیم کشی ساختمان و آسانسور
فرمت فایل : word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 26

این گزارش کارورزی درمورد سیم کشی ساختمان و آسانسور می باشد.

خلاصه آنچه در گزارش کارآموزی سیم کشی ساختمان و آسانسور می خوانید :

ترمزها
5-1 انواع ترمزها
در صورت قطع برق یا قطع برق سیستم کنترل، سیستم ترمز آسانسور باید به طور اتوماتیک عمل کند، لذا، از ترمزهای اصطکاکی الکترومغناطیسی استفاده می شود. اگر کابین با 125% بار نامی خود در سرعت های معمول خود حرکت کند، ترمزها باید قادر به توقف کامل سیستم باشند و بلافاصله سیستم را در حالت ساکن نگهدارند. شتاب منفی این حالت نباید بیشتر از آنچه در اثر عملکرد سیستم مکانیزم ایمنی بالابر و یا توقف کابین در اثر برخورد با ضربه گیرها بوجود می آید باشد. ترمز معمولاً در روی محور سرعت زیاد نصب می شود( محور ترمز) زیرا در روی این محور گشتاور لازم برای ترمز نسبتاً کم است، البته مشروط بر اینکه دور توسط وسائل مکانیکی مستقیم به محور چرخ رانش( سیلندر دنده زنجیر) متصل شده باشد. با ماشین هائی که بطریق غیر مستقیم متصل هستند و از تسمه با مقطع7 و تسمه های دندانه دار و یا زنجیر استفاده می کنند. ترمز باید در روی محور چرخ رانش باشد تا اگر تسمه و یا زنجیر عمل نکرد ترمز عمل کرده باشد.
ترمز باید توسط فنرهای فشاری و یا نیروی وزن عمل کند. ترمز توسط الکترومغناطیس و یا الکتروهیدرولیک باید باز شود. اگر جریان برق قطع شود باید حداقل دو وسیله مستقل الکتریکی کنترل کننده داشته باشد. در صورت قطع جریان برق، ترمز باید بلافاصله عمل نماید. هنگامیکه موتور گیربکس با یک وسیله دستی اضطراری مجهز باشد ترمز باید طوری طراحی شده باشد که توسط دست بتوان آن را باز کرد وبا فشار دائمی توسط نفر این ترمز باز بماند.
معمول ترین نوع ترمز آسانسور نوع الکترومغناطیس است که کفشک های ترمز با یک لایه مجهز شده توسط فنر فشرده می شود و دارای مغناطیس نیز می باشد. باز شدن ترمز توسط جریان برق در سولونوئید اتفاق می افتد و اگر جریان قطع شود کفشک ترمز دوباره سیلندر را بعلت فشار فنر در بر می گیرند و کوپل ترمز را اعمال می کنند.

ترمزهای آسانسور معمولاً از نوع گیرش خارجی است، که از دو کفشک تشکیل شده ولی بندرت از نوع باز شونده داخل در ماشین های بدون چرخ دنده با ابعاد بزرگ نیز استفاده می شود. ترمز از نوع تسمه ای در رابطه با آسانسورها مجاز نیست و نوع ترمز دیسکی نیز کمیاب می باشد.
کفشکهای ترمز ممکن است از نوع ثابت در روی بازوهای عمل کننده و یا لولا شده با حالت خود تنظیم باشد. ترمزهای با طراحی نوع اول ساده هستند، ولی تنظیم دقیق و بازدید مرتب نیاز دارند تا مطمئن شویم که فشار در منطقه تماس بین کفشک و سیلندر بطور یکنواخت وجود دارد تا از سایش غیر یکنواخت در روی پوشش ترمز جلوگیری شود. برای ترمز با طراحی نوع دوم این مسئله ساده تر است ولی ساختمان آن پیچیده تر می باشد. وسائل فنر اصطکاک باید در روی کفشک ها باشد از تماس ناخواسته در ته ترمز با سیلندر جلوگیری گردد. مگنت را می توان در روی یک بازو نصب کرد تا نیروی افقی برای باز کردن ترمز اعمال کند یا در وضعیت عمودی نصب شود و از طریق بازوها بر روی مکانیزم اعمال نیرو کند.
کفشک ها با پوششی از مواد با ضریب اصطکاک بالا تشکیل شده که باید به خوبی بر روی کفشک قرار گرفته باشد معمولاً از طریق پرچ هائی که به داخل رفته باشد و از مس یا برنز باشد وصل می شود. این پوشش از جنس آزبست نباید باشد.
ابعاد باید به اندازه کافی باشد که باعث کاهش فشار مخصوص و کمتر شدن سایش شود. هرچند که ضریب اصطکاک پوشش ترمز اگر زیاد باشد خوب است ولی زیاد از حد بودن آن باعث می شود که توقف نهائی همراه با تکان شدید باشد، این پدیده را می توان با استفاده از فلز روی(zn) در پوشش روی کفشک های ترمز از بین برد زیرا روی به عنوان یک روغنکاری کننده خشک دائمی عمل می کند و باعث کم شدن کشیدگی ترمز می شود. پین های اتصال پوشش برنزی برای کفشک های کوچک استفاده می شود و گریس کاری می شود تا برای روغنکاری دراز مدت آماده باشد درحالیکه این پین ها از جنس فولادی در یاتاقانهای برنزی برای انواع بزرگتر می باشد.

وزنه تعادل
وزنه تعادل درآسانسورهای کششی و زنجیری برای تعادل جرم کابین و در صدی از وزن بار یا مسافر بکار می رود. این درصد معمولاً بین 45 تا 50 می باشد. اگر آسانسور برای ساختمان با ارتفاع زیاد باشد برای بالانس ایده ال باید جرم کابل فرمان (نه) را نیز در معادله بحساب آورد.
هدایت کابین و وزنه تعادل
7-1 شکل – جنس و اتصال ریلهای راهنما
دیواره کوب ریلهای راهنما
استفاده از ریل راهنما بعلل زیر است:
19 برای هدایت کابین و وزنه تعادل در حرکت عمودی و حداقل کرد حرکات افقی.
2) جلوگیری از نوسانات کابین بعلت نیروهای خارج از مرکز
3)توقف و نگهداشتن کابین در هنگام عملکرد مکانیزم ایمنی
کابین و وزنه تعادل در حرکت خود باید توسط حداقل دو ریل راهنمای فولادی صلب هدایت شوند- این دو از فولاد ساختمانی دارای تنش کششی بیشتر از 370 N/mm2  و کمتر از 520 N/mm2 ساخته شده اند.
سیستم ترمز ایمنی( سیستم پاراشوت):
سیستم مکانیکی که ترجیحاً در قسمت زیرین یا بالای چهارچوب( یوک) کابین یا وزنه تعادل( در صورت لزوم) قرار میگیرد و در مواقع اضطراری با افزایش غیر عادی سرعت، فعال شده و سبب توقف کابین یا وزنه تعادل بوسیله قفل شدن کابین با وزنه تعادل به ریلها می شود. ترمزهای ایمنی به سه دسته تقسیم می شوند: آنی یا لحظه ای برای سرعتهای تا 63/0 متر بر ثانیه – آنی با ضربه گیر برای سرعتهای تا 1 متر بر ثانیه و تدریجی برای سرعتهای بیشتر یا مساوی 1 متر بر ثانیه.
انواع گاورنر: 1ـ گاورنر گریز از مرکز نوع محور افقی ( شرکت اوتیس)
2ـ گاورنر نوع پاندولی

8 ـ 3 سیستم ایمنی آنی( لحظه ای)
سیستم ایمنی آنی بر سه نوع است:
1)    سیستم های ایمنی نوع گوه ای لحظه ای(wedge type) که درسالهای گذشته خیلی طرفدار داشتند.
ولی اخیراً نوع بادامکی( خارج از مرکز (Eccentric cam) جایگزین آن شده است. در هر حال، اصول کارکرد با سیستم ایمنی قابل انعطاف ریل گیر تامین شده است. ( شکل 8-9 ملاحظه شود)
فک های گوه ای شکل در داخل یک قطعه چدنی هرمی شکل که به پائین ترین عضو یوک کابین وصل است جا زده می شوند دو فک روی هر ریل راهنما عمل می کنند. آنها بوسیله یک سیستمی از میله ها و اتصالات به سیم بکسل گاورنر وصل می شوند. اگر سیم بکسل گاورنر بوسیله عکس العمل گاورنر متوقف شود حرکت نسبی کابین به سیم بکسل سبب می شود تا میله های سیستم ایمنی در جهت بالا حرکت کنند و فکهای مرتبط با آن با ریلهای راهنما درگیر می شوند. به محض تماس فکها با ریل راهنما عمل گوه ای صورت گرفته و ادامه فعالیت سیستم ایمنی بستگی به مکانیزم عمل کننده ندارد.
2)    سیستم ایمنی نوع « بادامکی خارج از مرکز» معمولاً شامل دو بادامک فولادی آبدیده است که آجدار شده و شکل خارج ازمرکزی نسبت به هر دو ریل دارند. در این نوع دو شفت بادامکی با رابط استفاده می شوند که به هم دیگر ارتباط داشته و در جهت مخالف هم، وقتی که سیستم ایمنی عمل نماید،گردش می کنند.
3)     سیستم ایمنی نوع غلطکی( شکل 8-7) معمولاً در آسانسورهای باری با ظرفیت زیاد و سرعت کم به کار گرفته می شوند.    
ضربه گیر (بافر): وسیله ای ارتجاعی است که برای جلوگیری از اصابت کنترل نشده کابین و یا وزنه تعادل به کف چاهک بکار می رود و طوری طراحی و انتخاب می شود که قسمتی از انرژی جنبشی کابین را مستهلک کند. ضربه گیر لاستیکی تا سرعت 1 متر بر ثانیه، ضربه گیر فنر حلقوی تا سرعت 6/1 متر بر ثانیه و ضربه گیر هیدرولیک برای هر ساعتی قابل استفاده است ( شکل 15-2-1-3). باید توجه داشت که ضربه گیر برای متوقف کردن کابین  در سقوط آزاد طراحی نشده است.
یوک کابین: قاب نگهدارنده ای است که کف کابین، ترمزهای ایمنی، کفشکها و سیم بکسلها به آن متصل می شوند.

درها و سر درها
11-1 مشخصات انواع دربها:
بسته به هر حالت خاصی، بایدمناسبترین نوع در کابین و در راهرواستفاده شود. انتخاب بستگی به نوع آسانسور و بار اسمی آن دارد. کارآمدترین در نوعی است که دارای زمان باز شدن و بسته شدن کمتری باشد و عرضی که انتقال همزمان مسافرین را اجازه دهد( شکل11-1) این موضوع وقتی ممکن است که درها عرضی معادل 1100 میلیمتر یا بیشتر را داشته باشند.
انواع درب ها:
1ـ دربهای لولایی
2ـ دربهای کشویی افقی
3ـ دربهای آکاردئونی
4ـ دربهای کشوئی عمودی
چاه: فضایی است که ریل و برخی از تجهیزات آسانسور در آن نصب می شوند و کابین و وزنه تعادل در این مکان حرکت می نمایند، معمولاً با دیواره ها، درهای طبقات و درها و دریچه های اضطراری محصور می گردد. در آسانسورهای نما باز قسمتی از دیواره ها ممکن است محصور نباشد.
موتور خانه: فضایی است که موتور گیربکس یا سیستم رانش آسانسور و تابلو کنترل و غیره را در خود جای می دهد و ابعاد آن به ازای ظرفیتهای مختلف در جداول استاندارد قید شد است( پیوست 2)

برق اضطراری:
در صورتیکه وجود برق اضطراری برای یک ساختمان ضروری باشد باید حداقل یک آسانسور از هر مجموعه آسانسور در ساختمان از برق اضطراری تغذیه گردد و این خط تغذیه باید بتواند هر یک از آسانسورهای دیگر را به انتخاب تغذیه نماید. این سیستم باید بصورت خودکار فعال شود.
15-2-7 حفاظت در مقابل آتش
در اغلب آتش سوزیهای ساختمانها، آسانسورها می توانند نقش حیاتی در تخلیه ساختمان و نجات افراد داشته باشند در حالیکه همیشه این پیغام در آسانسورها نصب می شود که از آسانسورها هنگام آتش سوزی استفاده نشود. هنگام وقوع حریق در تمام یا قسمتی از ساختمان مشکلات تخلیه خصوصاً برای سالمندان و بیماران پیش می آید. به همین منظور توصیه می شود آسانسور در مواقع آتش سوزی در اختیار افراد ذیصلاح یا آتش نشانها قرار گیرد تا بتوانند با راندمان بیشتر عملیات تخلیه را انجام دهند و فقط با کنترل آتش نشان ادامه کار آسانسور ممکن می گردد.
15-2-7-1 مفاد مبحث سوم مقررات ملی ساختمان تحت عنوان محافظت ساختمان در برابر حریق لازم الاجرا می باشد.
15-2-7-2 چاه آسانسور بعنوان یک کانال هوایی عمل می کند و لذا راهرو طبقات باید توسط درهای ضد گسترش حریق محفوظ گردد تا از نفوذ دود و آتش به چاه آسانسور و عمل نمودن چاه آسانسور به عنوان دودکش جلوگیری شود.
15-2-7-3 کابل تغذیه برق برای آسانسور باید مستقل باشد تا چنانچه دراثر آتش سوزی اتصالی برق منجر به عمل فیوزها یا کلیدهای حفاظتی دیگرگشته و سبب قطع مدار برق قسمتهایی از ساختمان شوند، سیستمم برق آسانسور همچنان متصل و فعال باشد.
15-2-7-4 در پایین ترین نقطه و یا در طبقه همکف داکت هوایی خاصی برای چاه آسانسور طراحی و ساخته میشود تا درموقع آتش سوزی ونفوذ دود به چاه آسانسور تهویه هوای تازه از داکت ممکن باشد.
15-2-7-5 داکت فوق باید به نحوی محفوظ شود تا از ورود انسان و یا حیوانات به چاه آسانسور جلوگیری شود.
15-2-7-6 در صورت الزام پیش بینی سیستم اعلام حریق در ساختمان، این سیستم باید برای موتور خانه و چاه آسانسور نیز در نظر گرفته شود.
15-2-7-7 در ساختمانهای با ارتفاع 28 متر و بیشتر باید سیستم کنترل آتش نشان به سیستم کنترل آسانسور اضافه شود. با فعال شدن سیستم و تشخیص دود یا آتش، کابین به طبقه همکف هدایت شود و با در باز متوقف شود و فقط با کنترل آتش نشان ادامه کار آسانسور ممکن گردد.
15-2-7-8 استفاده از هر نوع وسایل آتش نشانی درموتورخانه آسانسور به شرطی مجاز می باشد که خاص اطفاء حریق ناشی از تجهیزات آسانسور باشد.
15-2-7-9 انبار کردن و یا گذاشتن هر نوع مواد قابل اشتعال و یا غیر قابل اشتعال در چاه آسانسور، موتور خانه و یا چاهک آسانسور ممنوع می باشد.
15-2-7-10 در صورتیکه دیواره های چاه آسانسور از نظر مقاومت به آتش درجه بندی شده باشند. باید درهای لولایی همان درجه و درهای اتوماتیک حداقل نصف آن درجه بندی را دارا باشند.
15-2-2 اطلاعات اولیه برای انتخاب آسانسور:
15-2-2-1 طراح باید تعداد، ظرفیت و نوع( مسافر بر، باربر و … ) آسانسور ( های ) ساختمان را درمراحل اولیه طراحی، تعیین نموده و بر اساس اطلاعات حاصله و مقررات این مبحث جانمایی کند. پیش بینی تمهیدات لازم متناسب با شرایط اقلیمی بعهده طراح می باشد.
15-2-2-2 در ساختمانهای بیش از چهار طبقه با حداکثر طول مسیر حرکت بیش از 5/10 متر(کف ورودی اصلی تا کف آخرین توقف) تعبیه آسانسور الزامی می باشد.(معمولاً بیش از 4 طبقه)
تبصره: در ساختمانهای غیر مسکونی طول مسیر حرکت از کف پایین ترین طبقه تا کف بالاترین طبقه محسوب شود(پیوست چهار)
15-2-2-3 در ساختمانهای8 طبقه یا با طول مسیرحرکت 28 متر و بیشتر باید حداقل دو دستگاه آسانسور پیش بینی شود. حتی اگر از نظر محاسبات تعداد و ظرفیت، یک دستگاه آسانسور کفایت نماید....

بخشی از فهرست مطالب گزارش کارآموزی سیم کشی ساختمان و آسانسور

مقدمه
قصد , ضرورت و اهمّیت کار :
اماکن فرهنگی :
مجوز و مدارک مورد نیاز :
تبلیغات و بازایابی :
توسعه و گسترش :
سرمایه ی لازم و نحوه تأمین آن :
محاسبات مالی و فنی شرکت در یک ماه  
مقدمه
ویژگی های آسانسور هیدرولیک :
آسانسور برقی ممکن است دارای :
روشهای تعلیق و مکانیزم تعادل :
موتور و گیربکس بالابر:
ترمزها
5-1 انواع ترمزها
هدایت کابین و وزنه تعادل
8 ـ 3 سیستم ایمنی آنی( لحظه ای)
درها و سر درها
برق اضطراری:
پیوست دو: جداول استاندارد ابعادی آسانسور
پیوست 3“ نحوه محاسبه تعداد و ظرفیت آسانسورها”
1ـ هدف و زمینه کاربرد

سولوشن مسیر سیم کارت و مموری سامسونگ samsung j320h

اختصاصی از فی ژوو سولوشن مسیر سیم کارت و مموری سامسونگ samsung j320h دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

سولوشن مسیر سیم کارت و مموری سامسونگ samsung j320h