دانلود مقاله کامل درباره مفاهیم شبکه ( فنی مهندسی کامپیوتر)

اختصاصی از فی ژوو دانلود مقاله کامل درباره مفاهیم شبکه ( فنی مهندسی کامپیوتر) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :390

بخشی از متن مقاله

مفاهیم شبکه

مروری بر مفاهیم شبکه:

برای تحلیل و فهم روشهائی که یک نفوذگر با بکارگیری آنها با شبکه حمله می کند، باید یک دانش پایه از تکنولوژی شبکه داشته باشیم. درک مکانیزم حملات ممکن نیست مگر آنکه حداقل اصول TCP/IP را بدانیم.

عاملی که تمام شبکه های مختلف را به صورت موفقیت آمیز به هم پیوند زده است، تبعیت همه آنها از مجموعه پروتکلی است که تحت عنوان TCP/IP در دنیا شناخته می شود. دقت کنید که عبارت خلاصه شده TCP/IP می تواند به دو موضوع متفاوت اشاره داشته باشد:

مدل TCP/IP: این مدل یک ساختار چهار لایه ای برای ارتباطات گسترده تعریف می نماید که آنرا در ادامه بررسی می کنیم.

پشتة پروتکلهای TCP/IP:[1] پشتة TCP/IP مجموعه ای شامل بیش از صد پروتکل متفاوت است که برای سازماندهی کلیه اجزاء شبکة اینترنت به کار می رود.

TCP/IP بهترین پروتکل شبکه بندی دنیا نیست! پروتکلهای بهینه تر از آن هم وجود دارند؛ ولیکن فراگیرترین و محبوبترین تکنولوژی شبکه بندی در دنیای کامپیوتر محسوب می شود. شاید بزرگترین حسن TCP/IP آن باشد که بدون پیچیدگی زیاد، بخوبی کار می کند! اینترنت بر اساس TCP/IP بنا شده و بیشتر حملات نیز مبتنی بر مجموعة پروتکلهای TCP/IP هستند.

طراحی شبکه ها و اصول لایه بندی

برای طراحی یک شبکة‌ کامپیوتری،‌‌ مسائل و مشکلات بسیار گسرتده و متنوعی وجود دارد که باید به نحوی حل شود تا بتوان یک ارتباط مطمئن و قابل اعتماد بین دو ماشین در شبکه برقرار کرد. این مسائل و مشکلات همگی از یک سنخ نیستند و منشأ و راه حل مشابه نیز ندارند؛ بخشی از آنها توسط سخت افزار و بخش دیگر با تکنیکهای نرم افزاری قابل حل هستند. به عنوان مثال نیاز برای ارتباط بی سیم بین چند ایستگاه در شبکه، طراح شبکه را مجبور به استفاده از مدولاسیون آنالوگ در سخت افزار مخابراتی خواهد کرد ولی مسئلة هماهنگی در ارسال بسته ها از مبدأ به مقصد یا شماره گیری بسته ها برای بازسازی پیام و اطمینان از رسیدن یک بسته، با استفاده از تکنیکهای نرم افزازی قابل حل است. بهمین دلیل برای طراحی شبکه های کامپیوتری، باید مسائل و مشکلاتی که برای برقراری یک ارتباط مطمئن،‌ ساده و شفاف بین دو ماشین در شبکه وجود دارد،‌ دسته بندی شده و راه حلهای استاندارد برای آنها ارائه می شود. در زیربخشی از مسائل طراحی شبکه ها عنوان شده است:

اولین موضوع چگونگی ارسال و دریافت بیتهای اطلاعات بصورت یک سیگنال الکتریکی، الکترومغناطیسی یا نوری است، بسته به اینکه آیا کانال نتقال سیم مسی، فیبرنوری، کانال ماهواره ای یا خطوط مایکروویو است. بنابراین تبدیل بیتها به یک سیگنال متناسب با کانال انتقال یکی از مسائل اولیة شبکه به شمار می رود.

مساله دوم ماهیت انتقال است که می تواند به یکی از سه صورت زیر باشد:

Simplex: ارتباط یک طرفه (یک طرف همیشه گیرنده و طرف دیگر همیشه فرستنده).

Half Duplex: ارتباط دو طرفة غیرهمزمان (هر دو ماشین هم می توانند فرستنده یا گیرنده باشند ولی نه بصورت همزمان، بلکه یکی از طرفین ابتدا ارسال می کند، سپس ساکت می شود تا طرف مقابل ارسال داشته باشد)

Full Duplex: ارتباط دو طرفه همزمان (مانند خطوط مایکروویو)

مساله سوم مسئله خطا و وجود نویز روی کانالهای ارتباطی است بدین معنا که ممکن است در حین ارسال داده ها بر روی کانال فیزیکی تعدادی از بیتها دچار خرابی شود؛ چنین وضعیتی که قابل اجتناب نیست باید تشخیص داده شد و داده های فاقد اعتبار دو ریخته شود مبدأ آنها را از نو ارسال کند.

با توجه به اینکه در شبکه ها ممکن است مسیرهای گوناگونی بین مبدأ و مقصد وجود داشته باشد؛ بنابراین پیدا کرن بهترین مسیر و هدایت بسته ها، از مسائل طراحی شبکه محسوب می شود. در ضمن ممکن است یک پیام بزرگ به واحدهای کوچکتری تقسیم شده و از مسیرهای مختلفی به مقصد برسد بنابراین بازسازی پیام از دیگر مسائل شبکه به شمار می آید.

ممکن است گیرنده به دلایلی نتواند با سرعتی که فرستنده بسته های یک پیام را ارسال می کند آنها را دریافت کند، بنابراین طراحی مکانیزمهای حفظ هماهنگی بین مبدأ و مقصد از دیگر مسائل شبکه است.

چون ماشینهای فرستنده و گیرندة متعددی در یک شبکه وجود دارد مسائلی مثل ازدحام، تداخل و تصادم در شبکه ها بوجود می آید که این مشکلات بهمراه مسائل دیگر باید در سخت افزاز و نرم افزار شبکه حل شود.

طراح یک شبکه باید تمام مسائل شبکه را تجزیه و تحلیل کرده و برای آنها راه حل ارائه کند ولی چون این مسائل دارای ماهیتی متفاوت از یکدیگر هستند، بنابراین طراحی یک شبکه باید بصورت «لایه به لایه» انجام شود. به عنوان مثال وقتی قرار است یک شبکه به گونه ای طراحی شود که ایستگاهها بتوانند انتقال فایل داشته باشند، اولین مسئله ای که طراح باید به آن بیندیشد طراحی یک سخت افزار مخابراتی برای ارسال و دریافت بیتها روی کانال فیزیکی است. اگر چنین سخت افزاری طراحی شود، می تواند بر اساس آن اقدام به حل مسئلة خطاهای احتمالی در داده ها نماید؛ یعنی زمانی مکانیزمهای کنترل و کشف خطا مطرح می شود که قبل از آن سخت افزار مخابرة داده ها طراحی شده باشد. بعد از این دو مرحلة ‌طراحی، باید مکانیزمهای بسته بندی اطلاعات،‌ آدرس دهی ماشینها و مسیریابی بسته ها طراحی شود. سپس برای بقیه مسائل نظیر آدرس دهی پروسه ها و چگونگی انتقال فایل راه حل ارائه شود.

طراحی لایه ای شبکه به منظور تفکیک مسائلی است که باید توسط طراح حل شود و مبتنی بر اصول زیر است:[2]

• هر لایه وظیفه مشخصی دارد و طراح شبکه باید آنها را به دقت تشریح کند.
• هر گاه سرویسهایی که باید ارائه شود از نظر ماهیتی متفاوت باشد،‌ لایه به لایه و جداگانه طراحی شود.
• وظیفه هر لایه باید با توجه به قراردادها و استانداردهای جهانی مشخص شود.
• تعداد لایه ها نباید آنقدر زیاد باشد که تمیز لایه ها از دیدگاه سرویسهای ارائه شده نامشخص باشد و نه آنقدر کم باشد، که وظیفه و خدمات یک لایه، پیچیده و نامشخص شود.
• در هر لایه جزئیات لایه های زیرین نادیده گرفته می شود و لایه های بالایی باید در یک روال ساده و ماجولار از خدمات لایة زیرین خود استفاده کنند.
• باید مرزهای هر لایه به گونه ای انتخاب شود که جریان اطلاعات بین لایه ها،‌‍ حداقل باشد.

برای آنکه طراحی شبکه ها سلیقه ای و پیچیده نشود سازمان جهانی استاندارد[3] (ISO)، مدلی هفت لایه ای برای شبکه ارائه کرد، به گونه ای که وظایف و خدمات شبکه در هفت لایة مجزا تعریف و ارائه می شود. این مدل هفت لایه ای،‌OSI[4] نام گرفت. هر چند در شبکة‌ اینترنت از این مدل استفاده نمی شود و بجای آن یک مدل چهار لایه ای به  نام TCP/IP تعریف شده است، ولیکن بررسی مدل هفت لایه ای OSI، بدلیل دقتی که در تفکیک و تبیین مسائل شبکه در آن وجود دارد، با ارزش خواهد بود. پس از بررسی مدل OSI، به تشریح مدل TCP/IP خواهیم پرداخت.

مدل هفت لایه ای OSI از سازمان استاندارد جهانی ISO

در این استاندارد کل وظایف و خدمات یک شبکه در هفت لایه تعریف شده است:

لایه 1- لایه فیزیکی               Physical Layer

لایه 2- لایه پیوند داده ها         Data Link Layer

لایه 3- لایه شبکه                 Network Layer

لایه 4- لایه انتقال              Transport Layer

لایه 5- لایه جلسه                   Session Layer

لایه 6- لایه ارائه (نمایش)            Presentation Layer

لایه 7- لایه کاربرد                Application Layer

از لایه های پایین به بالا، سرویسهای ارائه شده‌ (با تکیه بر سرویسی که لایه های زیرین ارائه می کنند) پیشرفته تر می شود.

این مدل به منظور تعریف یک استاندارد جهانی و فراگیر ارائه شد و گمان می رفت که تمام شبکه ها بر اساس این مدل در هفت لایه طراحی شوند، به گونه ای که در دهة هشتاد سازمان ملی علوم در آمریکا عنوان کرد که در آینده فقط از این استاندارد حمایت خواهد کرد، ولی در عمل، طراحان شبکه به این مدل وفادار نماندند.

در ادامه به اختصار وظائف هر لایه در مدل OSI را تعریف خواهیم کرد.

لایه فیزیکی

وظیفه اصلی در لایة فیزیکی، انتقال بیتها بصورت سیگنال الکتریکی و ارسال آن بر روی کانال می باشد. واحد اطلاعات در این لایه بیت است و بنابراین این لایه هیچ اطلاعات از محتوای پیام ندارد و تنها بیتهای 0 و 1 را ارسال یا دریافت می کند پارامترهایی که باید در این لایه مورد نظر باشند عبارتند از: ظرفیت کانال فیزیکی و نرخ ارسال[5]، نوع مدولاسیون، چگونگی کوپلاژ با خط انتقال، مسائل مکانیکی و الکتریکی مانند نوع کابل،‌ باند فرکانسی و نوع رابط (کانکتور) کابل.

در این لایه که تماماً سخت افزاری است،‌ مسایل مخابراتی در مبادلة بیتها، تجزیه و تحلیل شده و طراحی های لازم انجام می شود. طراح شبکه می تواند برای طراحی این لایه، از استانداردهای شناخته شدة انتقال همانند RS-232 و RS-422 و RS-423 و … که سخت افزار آنها موجود است، استفاده کند. این لایه هیچ وظیفه ای در مورد تشخیص و ترمیم خطا ندارد.

لایة پیوند داده ها

وظیفة‌ این لایه آن است که با استفاده از مکانیزمهای کشف و کنترل خطا، داده ها را روی یک کانال انتقال که ذاتاً دارای خطا است، بدون خطا و مطمئن به مقصد برساند. در حقیقت می توان وظیفة این لایه را بیمة اطلاعات در مقابل خطاهای احتمالی دانست؛ زیرا ماهیت خطا به گونه ای است که قابل رفع نیست ولی می توان تدابیری اتخاذ کرد که فرستنده از رسیدن یا نرسیدن صحیح اطلاعات به مقصد مطلع شده و در صورت بروز خطا مجدداً اقدام به ارسال اطاعات کند؛ با چنین مکانیزمی یک کانال دارای خطا به یک خط مطمئن و بدون خطا تبدیل خواهد شد.

یکی دیگر از وظایف لایة‌ پیوند داده ها آن است که اطلاعات ارسالی از لایة بالاتر را به واحدهای استاندارد و کوچکتری شکسته و ابتدا و انتهای آن را از طریق نشانه های خاصی که Delimiter نامیده می شود، مشخص نماید. این قالب استاندارد که ابتدا و انتهای آن دقیقاً مشخص شده، فریم نامیده می شود؛ یعنی واحد اطلاعات در لایة دو فریم است.

کشف خطا که از وظایف این لایه می باشد از طریق اضافه کردن بیتهای کنترل خطا مثل بیتهای Parity Check و Checksum و CRC انجام می شود.

یکی دیگر از وظایف لایة دوم کنترل جریان یا به عبارت دیگر تنظیم جریان ارسال فریم ها به گونه ای است که یک دستگاه کند هیچ گونه فریمی را به خاطر آهسته بودن از دست ندهد. از دیگر وظایف این لایه آن است که وصول داده ها یا عدم رسید داده ها را به فرستنده اعلام کند.

یکی دیگر از وظایف این لایه آن است که قراردادهایی را برای جلوگیری از تصادم سیگنال ایستگاههایی که از کانال اشتراکی استفاده می کنند، وضع کند چرا که فرمان ارسال داده بر روی کانال مشترک از لایة‌ دوم صادر می شود. این قراردادها در زیر لایه ای به نام MAS[6] تعریف شده است.

وقتی یک واحد اطلاعاتی تحویل یک ماشین متصل به کانال فیزیکی در شبکه شد، وظیفة این لایه پایان می یابد. از دیدگاه این لایه، ماشینهائی که به کانال فیزیکی متصل نمی باشند، در دسترس نیستند. کنترل سخت افزار لایة‌ فیزیکی به عهدة این لایه است.

فراموش نکنید که وظایف این لایه نیز با استفاده از سخت افزارهای دیجیتال انجام می شود.

لایة شبکه

در این لایه اطلاعات به صورت بسته هایی سازماندهی می شود و برای انتقال مطمئن تحویل لایة‌ دوم می شود. با توجه به آنکه ممکن است بین دو ماشین در شبکه مسیرهای گوناگونی وجود داشته باشد، لذا این لایه وظیفه دارد هر بسته اطلاعاتی را پس از دریافت به مسیری هدایت کند تا آن بسته بتواند به مقصد برسد. در این لایه باید تدابیری اندیشیده شود تا از ازدحام (یعنی ترافیک بیش از اندازة بسته ها در یک مسیریاب یا مرکز سوئیچ) جلوگیری شده و از ایجاد بن بست ممانعت بعمل بیاورد.

هر مسیرباب می تواند به صورت ایستا و غیرهوشمند بسته ها را مسیریابی کند. همچنین می تواند به صورت پویا و هوشمند برای بسته ها مسیر انتخاب نماید. در این لایه تمام ماشینهای شبکه دارای یک آدرس جهانی و منحصر به فرد خواهند بود که هر ماشین بر اساس این آدرسها اقدام به هدایت بسته ها به سمت مقصد خواهد کرد.

این لایه ذاتاً «بدون اتصال»[7] است یعنی پس از تولید یک بستة اطلاعاتی در مبدأ، بدون هیچ تضمینی در رسیدن آن بسته به مقصد، بسته شروع به طی مسیر در شبکه می کند. وظائف این لایه به سیستم نامه رسانی تشبیه شده است؛ یک پاکت محتوی نامه پس از آنکه  مشخصات لازم بر روی آن درج شد، به صندوق پست انداخته می شود، بدون آنکه بتوان زمان دقیق رسیدن نامه و وجود گیرنده نامه را در مقصد، از قبل حدس زد. در ضمن ممکن است نامه به هر دلیلی گم شود یا به اشتباه در راهی بیفتد که مدتها در سیر بماند و زمانی به گیرنده آن برسد که هیچ ارزشی نداشته باشد.

*** متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است ***

پاورپوینت درباره آشنایی با دانشکده مهندسی پزشکی دانشگاه صنعتی امیرکبیر

اختصاصی از فی ژوو پاورپوینت درباره آشنایی با دانشکده مهندسی پزشکی دانشگاه صنعتی امیرکبیر دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل : power point  (لینک دانلود پایین صفحه) تعداد اسلاید  : 37 اسلاید

آزمایشگاههای پژوهشی مورد استفاده دانشجویان تحصیلات تکمیلی

.1آزمایشگاه پردازش تصویر

.2آزمایشگاه ابزار دقیق و پردازش سیگنالهای پزشکی

.3آزمایشگاه خواب

.4آزمایشگاه پردازش گفتار

.5آزمایشگاه سایبرنتیک و مدلسازی سیستمهای بیولوژیکی

.6آزمایشگاه سیستم های عصبی عضلانی

.7آزمایشگاه کنترل سیستم های بیولوژیکی

 

 

آزمایشگاه های مورد استفاده در دوره های کارشناسی

.1آزمایشگاه مدار و اندازه گیری

.2آزمایشگاه الکترونیک

.3آزمایشگاه مدار منطقی و میکروپروسسور

.4آزمایشگاه میکروکامپیوتر

.5آزمایشگاه پروژه

سمینار روش های مختلف تحلیل ریسک در مهندسی (فایل ورد)

اختصاصی از فی ژوو سمینار روش های مختلف تحلیل ریسک در مهندسی (فایل ورد) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این فایل شامل 41 صفحه با عناوین زیر است:

فصل اول: تعاریف و کلیات.

فصل دوم: روشهای تحلیل و ارزیابی ریسک

2-1-روش های کیفی

2-1-1-تحلیل چک لیست

2-1-2-تحلیل What-If:

2-1-3-تحلیل بازرسی ایمنی

2-1-4-تحلیل وظیفه (Task Analysis).

2-1-5-روش ترسیم نمودار رخداد در گامهای زمانی (STEP Method). 

2-1-6-  روش HAZOP (مطالعه ی خطر و قابلیت استفاده بودن) 

2-2-روشهای کمی   

2-2-1-روش ارزیابی ریسک تناسبی (PRAT)  

2-2-2-روش ارزیابی ریسک بر اساس ماتریس تصمیم

2-2-3-معیارهای کمی ریسک در ریسک اجتماعی

2-2-4-  روش QRA

2-2-5- روش ارزیابی کمی سناریوهای پی در پی (domino scenario). 

2-2-6-  روش CREA  (ریسک کلینیکی و آنالیز خطا) 

2-2-7-  روش PEA  (روش مبتنی بر معرفت و پیشگویی) 

2-2-8-روش آنالیز ریسک با وزن دادن.. 

2-3-روشهای ترکیبی.. 

2-3-1-روش تحلیل خطای انسانی (HEAT). 

2-3-2-روش تحلیل درخت خطا (FTA). 

2-3-3-روش تحلیل درخت رویداد(ETA)  

2-3-4-  روش RBM (نگهداری بر اساس ریسک) 

فصل سوم: مدیریت ریسک

منابع و مراجع

دانلود مقاله کامل درباره مهندسی صنایع اتومبیل سازی

اختصاصی از فی ژوو دانلود مقاله کامل درباره مهندسی صنایع اتومبیل سازی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :47

بخشی از متن مقاله

1- مقدمه:

1-1- مرور کلی

مهندسی اتومبیل سازی با تأکید رو به افزایش بر دستیابی به پیشرفتهای اساسی در اقتصاد سوخت اتومبیل ، در تلاش جهت ارائه موتورهایی هستند که مصرف موقت ویژه ترمز (BSFC) را افزایش داده و می توانند از شرایط و نیازهای انتشار شدید آینده تبعیت کنند. BSFC و اقتصاد سوخت، موتور گازوئیلی، تزریق مستقیم (CIDI) و موتور دیزلی، بر BSFC و اقتصاد سوخت موتور احتراق جرقه ای (Spark-ignition) که سوخت آن از طریق مجرا و دهانه موجود در آن تزریق می شود، ارجحیت دارد، دلیل این امر، عمدتاً استفاده از نسبت تراکم بسیار بالاتر و عمل غیر کنترلی می باشد. بنابراین،‌موتور دیزلی، عموماً صدا و سطح پارازیت بالاتر، دامنه سرعت محدودتر، قابلیت راه اندازی کاهش یافته و انتشارات Nox بالاتری را نسبت به موتور احتراق جرقه ای (SI) از خود نشان می دهد. در طول دو دهه گذشته، تلاش هایی در جهت ارائه موتور احتراق درونی در مورد کاربردهای اتومبیل سازی صورت گرفته است که بهترین ویژگیهای موتورهای SI و دیزی را با هم ترکیب کند. هدف از این کار، ترکیب نیروی ویژه موتور گازوئیلی با کارایی و بازده موتور دیزلی در بخشی از بار بوده است. چنین موتوری ، BSFC را ارائه می دهد که به BSFC موتور دیزلی نزدیک بوده و در عین حال، ویژگیهای عملی و بازده قدرت ویژه موتور SI را محفوظ می دارد.

تحقیق، نشان داده است که کاندید نوید بخش برای دستیابی به این هدف، یک موتور احتراق جرقه ای ،‌چهار ضربه ای، تزریق مستقیم است که ترکیب ورودی را جهت کنترل بار خفه نمی کند. در این موتور، یک ستون ابری شکل اسپری سوخت، مستقیماً به سیلندر تزریق می شود، و ترکیب هوا - سوخت با یک ترکیب قابل احتراق در پلاتین و مولد جرقه و در زمان احتراق ، ایجاد می شود. این نوع موتور، بعنوان یک موتور تزریق مستقیم، شارژ لایه ای (DISC) طراحی می شود. این نوع موتور، عموماً؟؟ بسیاری در مورد سوختهای دارای عدد اکتان و اندیس حرکت پذیری پائین تر را از خود بروز می دهند، و بخش چشمگیری از کار اولیه در مورد موتورهای طرح اولیه DISK بر قابلیت چندسوختی متمرکز بود. توان خروجی این موتور، به شیوه ای مشابه با توان خروجی موتور دیزلی، با تغییر میزان که به سیلندر تزریق می شود، کنترل می گردد. هوای القایی (مکشی) خفه نمی شود بنابراین به حداقل رسانی کار منفی حلقه پمپاژ چرخه، مورد توجه قرار می گیرد. موتور، با استفاده از کلید جرقه جهت احتراق سوخت و ترکیب با هوا، موجبات احتراق مستقیم را فراهم می آورد، بنابراین از بسیاری از شرایط و نیازهای کیفیت احتراق احتراق اتوماتیک را که مربوط به سوختهای موتور دیزلی هستند، اجتناب می کند. بعلاوه، به وسیله تنظیم کلید جرقه و انژکتور سوخت، ممکن است کل عمل ترکیبات سوختنی بسیار زیاد بدون مواد قابل احتراق کافی حاصل شود، و یک BSFC افزایش یافته به بار آید.

از یک چشم انداز تاریخی، تمایل به این منافع مهم، تعداد تحقیقات مهم در مورد پتانسیل موتورهای DISC ، ارتقاء یافته است. چند استراتژی احتراق، ارائه و اجرا شدند، از جمله سیستم احتراق کنترل شدة (TCCS) Texaco Man-fm of masch inenfabrik Auguburg-Nurnberg و سیستم احتراق برنامه ریزی شده Ford این سیستم های اولیه، مبتنی بر موتورهایی بودند که دو شیر در هر سیلندر، با یک محفظه احتراق کاسة داخل پیستون داشتند. تزریق تأخیری، با بکارگیری یک سیستم تزریق سوخت نازل - خط - پمپ مکانیکی حاصل از یک کاربرد موتور دیزلی ، بدست آمد. عمل عدم خنگی (withrottled) از طریق دامنة بار و با BSFC حاصل شد که با موتور دیزلی تزریق غیر مستقیم (IDI) رقابت می کرد . نقطه ضعف عمده این بود که زمان بندی تزریق تأخیری ، حتی در بار کامل حفظ می شد، این امر، به دلیل محدودیات سیستم تزریق سوخت مکانیکی بود. این امر امکان احتراق بی دود یا کم دود را برای نسبتهای سوخت - هوای غنی تر از 20 به 1 فراهم می کرد. لزوم استفاده از تجهیزات تزریق سوخت دیزلی، با نیاز به یک توربو شارژ جهت فراهم آوردن توان خروجی مناسب همراه بود که منجر به ایجاد موتوری با ویژگیهای عملکرد هزینه ای می شد که مشابه با ویژگیهای عملکرد و هزینه یک موتور دیزلی بود، اما دارای انتشارات هیدروکربن خام با بار نسبی ضعیف (UBHC) بود. ترکیب کاربرد هوای نسبتاً رقیق و استفاده از تجهیزات تزریق سوخت که محدود به دامنة سرعت بود، بدین معناست که توان خروجی ویژه موتور، کاملاً پائین بود. مبحثی در مورد ترکیب بندی هندسی این سیستم های اولیه در بخش 1-6 ارائه می شود.

بسیاری از محدودیات اساسی که در کار اولیه در مورد موتورهای DISC وجود داشت،‌هم اکنون می توانند از بین بروند. این امر، خصوصاً در موردمحدودیتهای کنترل عمده ای صحت دارد که در مورد انژکتورهای تزریق مستقیم (DI) مربوط به 15 سال پیش وجودداشته است. تکنولوژیها و استراتژیهای کامپیوتری جدید،‌توسط بسیاری از شرکتهای اتومبیل سازی جهت بررسی مجدد اینکه کدام منافع بالقوة موتور تزریق مستقیم گازوئیل (GDI) می توانند در تولید موتورها به کار روند، استفاده می شوند. این موتورها و استراتژیهای احتراق، در بخش های 2-6 و 17-6 مورد بررسی قرار می گیرند.

اطلاعات موجود در این سند، امکان مرور بررسی جامع دینامیکهای ترکیبی و استراتژیهای کنترل احتراقی را برای خواننده فراهم می آورد که ممکن است در موتورهای گازوئیلی، تزریق مستقیم، احتراق جرقه ای ، چهار ضربه ای به کار روند. بسیاری از این اطلاعات که هنوز به زبان انگلیسی ترجمه شده اند، دقیقاً مورد بررسی قرار می گیرند، و تحقیق و توسعة دقیق و حیاتی آینده، شناسایی می شوند.

2-1- منافع بالقوه اصلی: موتور GDI در مقابل موتور PFI

تفاوت اصلی میان موتور PFI و موتور GDI ، در استراتژیهای آماده سازی ترکیب است که در شکل 1 نشان داده می شود. در موتور PFI ، سوخت به دهانه ورودی هر سیلندر تزریق می شود، و زمانی عقب ماندگی میان عمل تزریق و کاهش سوخت و هوا در سیلندر وجوددارد. اکثر موتورهای PFI اتومبیلی فعلی، از تزریق سوخت زمان بندی شده روی پشت دریچه ورودی استفاده می کنند، البته آنها اینکار را از زمانی انجام می دهند که دریچه ورودی بسته باشد. در طول استارت زدن و آغاز سرما، یک لایة متحرک (موقت) ، یا ترکیبی از سوخت مایع،‌در ناحیه دریچه ورودی مجرا (دهانه)‌تشکیل می شود. این امر، موجب تأخیر در دریافت سوخت و خطای ژیگلور می گردد،‌این امر، بواسطه تبخیر ایجاد می شود و ایجاد این امر، جهت تأمین مقدار سوختی که از مقدار مورد نیاز برای نسبت استوکیومتریک ایده آل بیشتر است،‌لازم و ضروری است. این زمان عقب ماندگی و رتیکب ممکن است موتوری را ایجاد کند که جرقه نمی زند یا در چرخه های 4 تا 10 اولیه، سوختن ناقص را بوجود آورد، و افزایش چشمگیری در انتشارات UBHC ایجاد سازد.

متقارباً، تزریق مستقیم سوخت به سیلندر موتور، از ایجاد مشکلات و مشکلات همراه با مرطوب بودن دیواره سوخت در دهانه جلوگیری کرده و در عین حال، امکان کنترل افزایش یافته سوخت تنظیم شده را برای هر احتراق و امکان کاهش زمان انتقال سوخت را فراهم می سازد. جرم واقعی سوخت وارد شده به سیلندر در یک چرخه معین می تواند بیشتر با تزریق مستقیم کنترل شود تا با PFI موتور GDI ، نیرو و پتانسیلی را برای احتراق مناسب تر ، تغییر کمتر سیلندر تا سیلندر دیگر در نسبت سوخت - هوا و مقادیر BSFC عمل پائین تر، ارائه می دهد. انتشارات UBHC در طول آغاز سرما ، با تزریق مستقیم، کمتر می شود. و عکس العمل موقتی موتور می تواند حاصل شود. در نتیجه فشار سوخت عملی بالاتر سیستم GDI ، سوخت وارد شده به سیلندر تحت شرایط عمل در سرما بهتر از فشار سوخت عملی سیستم PFI بهینه سازی می شود، بنابراین مقادیر تبخیر سوخت بیشتری را ارائه می دهد. سایز و اندازة افت متوسط، 16 میکرون SMD است که با 120 میکرون SMD سیستم PFI قابل مقایسه می باشد. بنابراین، شایان ذکر است که تزریق مستقیم سوخت به سیلندر، تضمین نمی کند که مسائل ومشکلات مربوط به لایة سوخت، وجود ندارد. مرطوب بودن تاج های پیستون یا سطوح دیگر محفظة احتراق ،‌عمدی یا سهوی ، تبخیر و تشکیل لایة‌ دیوار موقتی متغیر مهمی را ارائه می دهد.

البته،‌مفهوم GDI ،‌فرصتهایی را جهت گریز از محدودیات اساسی موتور PFI ،‌خصوصاً محدودیات مربوط به مرطوب بودن دیوارة دهانة ارائه می دهد. لایة سوخت در دهانة ورودی موتور PFI، بعنوان یک خازن تلفیقی عمل می کند،‌و این موتور، در واقع در سوخت دقیق تنظیم شده حاصل از لایه عمل می کند، نه از سوختی که توسط انژکتور، تنظیم می شود. در طول یک استارت سرد، سوخت حاصل از بیش از 10 چرخه باید جهت دستیابی به یک لایة نوسانی و ثابت سوخت مایع در دهانة ورودی باید تزریق گردد. این امر بدین معناست که موتور PFI سرد، ابتدا در چرخه های معدود، راه اندازی و روشن نمی شود، گرچه سوخت، مکرراً به لایه تزریق می شود. آلگوریتم های کنترل باید در صورتی جهت فراهم سازی امکان سوختن اضافی مورد استفاده قرار گیرند که زمانهای استارت قابل قبول PFI حاصل می شوند ، گرچه دمای کاتالیزور، زیر آستانه iight-off در این شرایط قرار دارد و انتشارات UBHC افزایش خواهند یافت. بنابراین، در مورد سیستم های PFI ، تولید 90 درصد از انتشارات کلی BHC در آزمایش انتشار US FTP در اوایل دهه 90 امکانپذیر نیست.

تزریق مستقیم گازوئیل به سیلندر موتور چهار ضربه ای، گازوئیلی، احتراق جرقه ای ، لایه سوخت تلفیقی را در دهانة ورودی حذف می کند. مشخص شده که تزریق مستقیم گازوئیل با غنی سازی اندک یا بدون غنی سازی سرد می تواند استارتهایی را در چرخة دومین استارت زدن فراهم سازد و همچنین می تواند کاهش های چشمگیری را در طول بارگیری موقت، پالس های کوتاه مدت UBHC را به معرض نمایش بگذارد. یک نمونه مناسب از مقایسه کمیت سوخت مورد نیاز جهت راه اندازی موتورهای PFI و GDI در شکل 2 ارائه می شود. کاملاً بدیهی است که موتور GDI جهت راه اندازی موتور به سوخت بسیار کمتری نیاز دارد و این تفاوت در شرایط و نیازهای موقت می نیمم ، همانطور که دمای محیط کاهش می یابد، بیشتر می شود.

محدودیت دیگر موتور PFI ، نیاز به خفه سازی برای کنترل بار اصلی می باشد. هر چند که خفه سازی، یک مکانیسم قابل قبول و قابل اعتماد مربوط به کنترل بار در موتور PFI می باشد، اما اتلاف ترمودینامیک همراه با خفه سازی، اساسی به حساب می آید. هر سیستمی که از خفه سازی جهت تنظیم سطح بار استفاده می کند، اتلاف ترمودینامیکی را تجربه خواهد کرد که همراه با این حلقه پمپاژ است، و کاهش بازدة حرارتی را در سطوح پائین بار موتور به معرض نمایش خواهد گذاشت. موتورهای پیشرفته PFI فعلی، هنوز کارایی دارند. هنوز به خفه سازی جهت کنترل بار اصلی نیاز دارند. آنها همچنین دارای یک نوار عملی سوخت مایع در دهانة ورودی هستند این دو شرط عملی اساسی PFI ، دو اشکال بزرگ و عمده را در دستیابی به پیشرفتهای عملی چشمگیر در انتشارات یا اقتصاد سوخت PFI ارائه می دهند. پیشرفتهای رو به افزایش و مداوم در تکنولوژی PFI قدیمی، بوجود خواهد آمد، اما احتمال اینکه اهداف انتشار و اقتصاد سوخت با دامنه طولانی بتوانند بطور همزمان حاصل شوند، وجود ندارد. موتور GDI ، در تئوری، دارای این دو محدودیت عمده و محدودیات عملکرد توأم با آنها نمی باشد. مزایای تئوریکی موتور GDI در موتور معاصر PFI ، به شرح زیر خلاصه می شوند.

اقتصاد سوخت افزایش یافته و پیشرفته 1 تا 25 درصدتوسعه پتانسیل، بسته به چرخة آزمایش که ناشی از موارد زیر می باشد.

• اتلاف پمپاژ کمتر (حالت بدون خفگی و لایه ای )
• اتلافهای گرمای کمتر (حالت بدون خفگی و لایه ای)
• نسبت تراکم بیشتر (خنک سازی بار با تزریق در طول القا)
• نیاز به اکتان پائین تر (خنک سازی بار با تزریق در طول القا)
• بازده حجمی افزایش یافته (خنک سازی بار با تزریق در طول القا)
• قطع سوخت در طول کاهش سرعت وسیله نقلیه (بدون لایه چند راهه)
• واکنش موقتی افزایش یافته
• غنی سازی شتاب کمتر مورد نیاز (بدون لایة چند راهه)
• کنترل نسبت سوخت - هوای رقیق تر
• استارت زدن سریع تر
• سوختن اضافی استارت سرد کمتر مورد نیاز
• محدودیت تولرانس EGR توسعه یافته (برای به حداقل رسانی استفاده از خفه سازی)
• مزایای انتشارات انتخابی
• انتشارات UBHC استارت سرد کاهش یافته
• انتشارات CO2 کاهش یافته
• پتانسیل افزایش یافته برای بهینه سازی سیستم

فشارهای تزریق بسیار بالاتر مورد استفاده در سیستم های تزریق GDI ریل مشترک در مقایسه با سیستم های سوخت PFI ، درجه اتوماتیک سازی سوخت و میزان تبخیر سوخت را افزایش می دهد، و در نتیجه دستیابی به احتراق ثابت از اولین یا دومین چرخه تزریق بدون تأمین سوخت اضافی ،‌امکانپذیر است. بنابراین، موتورهای GDI ،‌دارای پتانسیل دستیابی به انتشارات UBHC استارت سردی هستند که می توانند به سطح مشاهده شده در مورد شرایط اجرای ثابت نزدیک شود. Takagi گزارش داد که انتشارات UBHC استارت سرد حاصل از موتور GDI بهینه سازی شده تحت شرایط قابل مقیاس می باشند. مزیت نهفته دیگر موتور GDI ،‌گزینه استفاده از قطع سوخت در زمان کاهش سرعت می باشد. قطع سوخت، به شرط اجرای موفق می تواند امکان توسعه ها و پیشرفتهای دیگری را در سطوح انتشار UBHC خارج از موتور و اقتصاد سوخت، فراهم سازد. در مورد موتور PFI که از یک لایة تعیین سوخت در دهانه ورودی عمل می کند،‌قطع سوخت در طول کاهش سرعت وسیله نقلیه، گزینه عملی و قابل اجرایی به شمار نمی رود، و موجب کاهش یا حذف لایه سوخت مایع در دهانه می گردد. این امر،‌ترکیبات بسیار رقیقی را در محفظة احتراق و در مورد چرخه محدود ایجاد می کند؛ این ترکیبات به دنبال ذخیره بار ایجاد شده و عموماً منجر به عدم روشن شدن موتور می گردد.

متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است.

دانلود فایل 

چارت کامل بتن 1 و 2 فوق العاده برای ازمون طراحی نظام مهندسی (بر مینای ویرایش 92 آیین نامه )

اختصاصی از فی ژوو چارت کامل بتن 1 و 2 فوق العاده برای ازمون طراحی نظام مهندسی (بر مینای ویرایش 92 آیین نامه ) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

چارت کامل بتن 1 و 2 شامل مباحث خمش در تیر تک آرمه ، خمش در تیر دوبل آرمه ، خمش در مقاطع T  و مثلثی شکل ، برش ، پیچش ، ستون ، نمودار اندر کنش نیروی محوری و لنگر خمشی ستون ، ستون کوتاه مستطیلی ، ستون کوتاه با مقطع دایره ای ، طراحی ستون لاغر با استفاده از ضریب تشدید لنگر خمشی ، نکات کلیدی ستون ها ، تغییر شکل ها ، طراحی در برابر آتش سوزی تهیه کننده سالار صادقی گوران

جزوه در 62 صفحه فرمت فایل PDF به صورت دست نویس و رنگی