دانلود مقاله کوکسیدیوز

اختصاصی از فی ژوو دانلود مقاله کوکسیدیوز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

verterinary paristologis at the south Australian Research and institute at the Marsuoial society of Autralia INC. General Meeting, Thursday 21st Ma 1998.
Coccidiosiها تاثیر مستقیمی برروی هر کسی دارند. بیست یا سی سال پیش در استرالیا خوراک جوجه همانند قیمت خرچنگ استثنایی بود . برای اینکه در آن زمان ممکن نبود که جوجه نگه داری کنندبه خاطر وجود کوکسیدیوزیوز ها. موقعیت با گسترش داروهایی بر ضد کوکسیدیوزیوز ها تغییر کرد و زاد و واد جوجه ها در سطح وسیعی آغاز شد .
این توسعه داروها در رابطه با هیچ مورد مربوط به صنایع یا مربوط به کانگرو های استرالیایی اتفاق نیافتاده است .

چرخه حیات کوکسیدیوزیوز . جنس Eimeria
پروتوزوای بسیاری در رشته کوکسیدیوزیوز وجود دارند اما این موضوع دلالت بر خانواده ایمرینا دارد بخصوص نوع Eimeria صدها گونه مختلف از Eimeria وجود دارند که باعث بیماری در پستانداران ، پرندگان و خزندگان می شوند . هر یک از گونه ها توسط یک شکل یا اندازه مشخص می شوند و دارای خصوصیات ممتاز متفاوتی می باشند .
کوکسیدیوزیوز جزء انگل های پروتوزوآی تک سلولی می باشد و مجموعه بیشتری از ویروس ها و باکتری ها می باشد . هر سلول تخم مرغی منفرد یا اُوسیت بخش های داخلی را شامل می شود . هر کدام 2 یا حتی بخش های کوچکتری را در بر می گیرند که اسپدوزوئیت ها نامیده می شوند . Eimeria بدن را توسط جذب آلوده می کند . ابتدا اوسیت توسط یک حیوان جذب می شود . سپس وارد روده حیوان می شود و پوسته خارجی توسط عوامل گاستریک حیوان هضم می شود با این اتفاق هشت اسپروزوئیت به وجود می آیند و مستقیماً سلول ها را تحت تاثیر قرار می دهند . در اینجا آنها یک غشایی را اطراف خودشان به وجود آوردند و به سرعت تقسیم می شوند یعنی بیشتر از 800 یا 900 بار تقسیم و چیزی را تولید می کنند که به آن شیزونت می گویند . سلول های آلوده در دیواره در زمان این تولیدات و به وجود آمدن آنها تعداد زیادی از شیزونت ها را شاهد هستند که به سلوا های بیشتری حمله می کنند . هر دفعه به یک سلول حمله ور می شوند و آنرا خراب می کنند و تولید و تقسیم سریع شیزونت ها باعث مرگ سلول ها می شود . بعد از 2 یا سومین تقسیم ، شیزون سلول های بیشتری را در بر می گیرد و گامتوژی با تقسیم جنسی صورت می گیرد . این بدین معنی است که شیزون یا نر می شود یا ماده ، نرها ، ماده ها را باور می کنند و اُوسیت های بارور شده سلول های تاثیر گذاشته شده را می شکنند و از آن عبور کرده و بدن حیوان را آلوده می سازند . در شرایط مناسب تقسیم ها در خاک انجام می شود و اُوسیت ها آلوده می شوند . کوکسیدیوزیوز حالا آماده است که چرخه را تکرار کند . سلول های بدن توسط این ارگانیسم های تک سلولی در یک مرحله سریع آلوده می شود و ممکن است 3 یا 4 روز بعد از آلودگی بمیرند ، حیوان آلوده از درد شدیدی رنج می برد چون کوکسیدیوزیوز دیواره روده را احاطه کرده است . در این مرحله از بیماری بیرون روده قرمز و متورم می شود . هیچ تولید توکسین توسط کوکسیدیوزیوز وجود ندارد . حیوانات آلوده می میرند چون آب از دست می دهند و این بیماری باعث درئ بسیار زیادی می شوند . کوکسیدیوز ها میزبان خاصی هستند و تعدادی از انگل ها بین کانگرو ها و والابی ها ( کانگروی کوچک بومی ) وجود دارند و هنوز گونه های خاصی از آنها هستند که باعث بیماری در گونه ا خاص از آنیم ها می شوند اما باعث بیماری در گونه های دیگر نمی شوند . بسیاری از گونه های کوکسیدیوز ، کانگروهای خکستری شرقی را آلوده می کنند اما همه کوکسیدیوز ها باعث بیماری جدی در آنها نمی شوند . بعضی از گونه ها ممکن است فقط باعث یک بیماری شبیه آنفولانزای ساده در حیوانات شوند . وجود اُوسیت های کوکسیدیوز ی در یک حیوان دلیل بر این نیست که حیوان آلوده شده و توسط این بیماری خواهد مرد چون تعدادزیادی کوکسیدیوز در آنها وجود ندارد و انواع مختلفی از آنها در حیوان مشخص نشده است . در بعضی حالات هم گسترش سلولس ممکن است یک حیوان را قبل از اینکه فرم های بالغ کوکسیدیوز توسعه پیدا کنند ، بکشید . . ماکروپدها میزبان بسیاری از گونه های کوکسیدیوز هستند . که می توانند به آسانی تشخیص داده شوند و اطلاعات کمی در مورد این گونه خاص کوکسیدیوز که باعث بیماری می شوند و چرخه حیات خاصی دارند ، در دسترس می باشد . گونه های دیگر کوکسیدیوز کبد ، مخصوصاً خرگوش را آلوده می کنند ،
اهمیت این انگل ها در ماکروپد های شناخته نشده می باشد . به هر صورت سطح وسیعی از اُوسیت ها اگر در ترشحات یک حیوان مشاهده شود معمولاً بیماری مشاهده می شود . تعداد اشیت ها می تواند به 80 تا 10 در هر گرم مدفوع برسد . این بدین معنی است که 360 هزار مورد در یک پیمانه موجود می باشد . اگر شما نمونه ماکروئدها را دارید پس اُوسیت کوکسیدیوز موجود در خاک را به نوع خاص خواهید داشت .
عوامل آلوده کردن تولید اُوسیت :
تولید اُوسیت ممکن فقط نیاز به تغییرات کمی برای ساختن بیماری کلینیکی داشته داشته باشد .
- بعضی از گونه های کوکسیدیوز ی بهتر از دیگران تولید مثل می کنند .
- ممکن است رقابتی بین انواع مختلف گونه های کوکسیدیوز ی وجود داشته باشد .
- میزان ایمنی میزبان تاثیری بر روی پیشرفت اُوسیت دارد . معمولاً حیوانات جوان کمتر از پرها دچار می شوند . اگر حیوانات پیر تر در همان زمانی که حیوانات جوان تر هم در معرض کوکسیدیوز ها قرار گرفته اند آلوده شوند ، حیوانات پیرتر خیلی بیشتر آلوده می شوند و بدتر عفونی می شوند .
- وقتیکه جمعیتی وجود دارند که شامل تعداد زیادی از انگل ها است ، تولید کوکسیدیوز منفرد افت می کند .
- نوترشن ضعیف میزبان شانس آنها را افزایش می دهد .
- بعضی از کوکسیدیوز ها از مکان های جغرافیایی متفاوت ممکن است قویتر از دیگر انواع آنها باشند
- موقعیت جغرافیایی ممکن است یک عامل مهم باشد . در بعضی از مناطق استرالیایی ، حیوانات بیشتر از دیگر مناطق دچار بیماری می شوند ، مناطق سرد و مرطوب بدتر از مناطق گرم و خشک هستند .
- سردی ، باد و باران عوامل مهمی هستند.
- عوامل فشار زا بر اساس مدارکی که از پستانداران در دست است نشان می دهد که استرس عامل مهمی در پستانداران در پرندگان می باشد این مورد در کانگرو ها مشاهده شده است و شامل گونه های متفاوت می باشد ، کانگروها خاکستری شرقی که به نام اسپلوکی شناخته می شود حیوانات عصبی هستند و خیلی راحت عصبانی می شوند . تمام ماکروپدها به آسانی می توانند باعث افزایش بیماری در این حیوانات شوند .
- حرکت وانتقال
- دسترسی داشتن یا کسترش آن توسط قوی تر ها
- عوامل آب و همایی مثل باد – باران – گرما – سرما ( عوامل مهمی در مورد پستانداران )
- تغییرات در رژیم غذایی – این موضوع همیشه به تدریج معرفی می شود .
- انواع خاص غذا برای مثال غذای نامناسب
- تجمع یا عدم تجمع
- آزار و اذیت ، حتی اگر توسط حیوانات دیگر و بچه ها صورت بگیرد
- میزان آلودگی ، هر چه تعداد اُوسیت ها بیشتر باشد فعالیت بیماری بیشتر می شود .
- بعضی از گونه های کوکسیدیوز ها در لایه داخلی روده زندگی می کنند اما باعث هیچ مشکلی نمی باشد . فقط آنهایی که عمیقاً به درون سلول های دیواره معده فرو می روند مشکل زا هستند . وقتی هیچ کاری در ارتباط با ماکروپد کوکسیدیوز ی انجام نمی گیرد نشان می دهد که گونه های کوکسیدیوزی آلوده کننده جوجه ها می تواند مدت های مدیدی در محیط خارجی یعنی چندین ماه باقی بمانند .
گونه هی کوکسیدیوز ماکروپد بیشتر در کشورهای گرم شیوع دارد و شرایط مرطوب برای آنهابهتر می باشد . آنها در شرائط متنوعی گسترش پیدا می کنند .
اسید سولفوریک و هیپوکلرید سدیم بر روی کوکسیدیوز ها موثر هستند و برای تمیز کردن آنها و وضوح بیشترشان برای تحقیق استفاده می شوند .
برای یک انگل غیر قانونی است که میزبانش را بکشد ؛ ارزیابی ها نشان می دهند که میلیون ها سال است که تعادلی بین حیوان میزبان و انگل وجود دارد .
علائم کلینیکی و نشانه های بیماری
- در همه جا ممکن نیست که انگل خوش خیم باشد .
- کاهش رشد و کمی وزن
- وجود خون در مدفوع – همیشه نشان نمی دهد – ممکن است توسط بیماری مثل تپفوئید به وجود بیاید .
- وجود تخمک در مدفوع – ولی همیشه اتفاق نمی افتد .
- گرفتگی عضلات یا روده
- درد زیاد و شوک

داروهای ضد کوکسیدیوز :
تمام داروهای قابل دسترس عبارتند از سولفونامید ها ، پروفیلاکتیک ، که در پیشگیری هم موثر هستند . اگر کوکسیدیوز ها خیلی گسترش پیدا کنند دیگر داروها موثر نیستند . اگر حیوانی با این داروها بهبود بیابد . احتمالاً دیگر از کوکسیدیوز ها رنج نمی برد . داروهای پروفیلاکتیک که در دسترس می باشد در مقابل ( بر ضد )تقسیم جنسی برای تولید کوکسیدیوز عمل می کند . هر گونه مصرف داروهای پروفیلاکتیک باید قبل از دوره های تغییر استفاده شود – هیچ استفاده از آنها بعد از شروع تغییرات در زندگی حیوان مفید نمی باشد . مطمئن باشید که این دارو بهترین شانس حمایتی را به حیوان بدهد آنها باید در تمام مدت تحت درمان با دارو باشند .
ایمنی: توانایی گونه های کوکسیدیوز در مقابل سیستم ایمنی حیوان متفاوت می باشد. آنتی بادی ها ممکن است تعداد کوکسیدیوزها را کاهش بدهند ولی نقش کمی در دفاع از یک حیوان دارند. ایمنوگلوبین در سیستن ها نقش مهمی را ایفا می کنند اما انگل ها از این هم می گذرند. واکنش اصلی در دیواره احشاء و درمان سلول می باشد. پارازیت ها توسط، گرما، سرما و امواجح رادیویی عمل نمی کنند این عمل در مورد جوجه ها با موفقیت انجام شده اما در مورد پستانداران مناسب نیست. بهترین کار در مورد حیوانات جوان در هفته های اول زندگی او باید باشد. انتخاب برای پیدا کردن گونه های کوکسیدیوز در جوجه هایی که پیش کوکسیدیوز آلوده شده اند انجام می شود و با این روش معمولاً دیگر آسیبی به احشاء حیوان وارد نشده است و این کار مثل یک واکسن عمل می کند.
خلاصه: گونه های شرقی کانگرو بیشتر از دیگر کانگروها در معرض کوکسیدیوزها می باشند. شیوع بیماری می تواند توسط: پراکندگی جمعیت – سیل – هوای نامساعد – کمبود غذا – فراهم کردن غذا – آلودگی غذا توسط ترشحات حیوانات، فراهم شود. در مورد ظرفیت شیوع توسط هر یک از عو.امل بالا امکان پذیر می باشد و حتی توسط یکی از این عوامل هم به طور جداگانه شیوع امکان پذیر است. تمام تغییرات حتی خیلی کوچک، باید به آرامی و با استانداردهای دقیق در همه زمان ها مشاهده شود. غذا هرگز نباید در زمین آلوده باشد و از آلوده شدن غذا به وسیله آلوده کنندگان باید جلوگیری شود. حیوانات باید از نظر نشان دادن هر یک از عوامل مورد توجه قرار بگیرند. توسعه واکسن برعلیه کوکسیدیوز کار آسانی نیست. قصد دارند که آنرا ارزان در دسترس قرار بدهند و ممکن است که موفقیت آمیز نباشد D.F.E.G(OX) از کالج کینگ لندن). (مجله بین المللی از Porisitology در ژانویه 1998) برای بخش سوال و جواب ها دکتر کارمیشل به همراه مایکل اکالال که یک تاکسونومیست می باشد از مرکز توسعه و تحقیقات استرالیا با هم همکاری کردند.
سوالات و جواب ها در مورد کوکسیدیوز
سوال: چه مدت کوکسیدیوز در زمین می ماند؟ به مدت چند سال می ماند. گونه های دیگر که در استرالیا می باشد خیلی زیاد هستند کوکسیدیوز هم شامل آن ها می باشد. اگر شرایط در طبیعت درست باشد، آنها در آنجا می مانند و تولید مثل می کنند. اگر حیوانات نزدیک این گونه ها زندگی کنند ااُوسیت ها به طور مداوم در آنجا تکثیر می شوند.
سوال: اگر مقدار زیادی کوکسیدیوز وجود داشته باشد آیا دلیل بر این است که آنها در حیوانات جهش دارند؟
جواب: هیچ یک از گونه ها به طور ثابت در همه دنیا باقی نمی مانند. آنها تغییر می کنند اما این تغییر انتخاب می شود نه فقط برای جهش آنها. آنها همانند ویروس آنفولانزا جهش پیدا می کنند. فوسیل های کوکسیدیوز در جزیره پیرسون همان فرمی هستند که در 10000 سال پیش بوده اند. هیچ مدرکی از جهش آنها وجود ندارد.
سوال: آیا کوکسیدیوزها برروی حیوانات مثل اپوسوم ها هم تاثیر دارند حتی اگر همیشه محل غذای آنها تمیز باشد؟
جواب: بله. آنها هر دو نوع پلاتی پوس و اپوسوم ها را آلوده می کنند اما در مورد گونه هایی که آنها را در بر می گیرند متفاوت هستند.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله 19  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلودمقاله پیکربندی یک چاپگر اشتراکی Samba

اختصاصی از فی ژوو دانلودمقاله پیکربندی یک چاپگر اشتراکی Samba دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

چاپگرهای لینوکس فدورایتان می توانند به عنوان چاپگرهای اشتراکی SMB پیکربندی شوند. برای به اشتراک گذاری چاپگرتان بعنوان یک چاپگر Samba (SMB)، تمامی آنچه که باید انجام دهید پیکربندی تنظیمات پایه ای سرور Samba بگونه ای که در فصل هجدهم شرح داده شده است می باشد. تمامی چاپگرهایتان باید بر روی شبکه محلی شما به صورت پیش فرض به اشتراک گذاشته شوند. بخش بعدی نشان می دهد که تنظیمات حاصله چگونه به نظر می رسند و چگونه می توانید آن ها را تغییر دهید.

شناخت فایل SMB.conf مربوط به چاپ
هنگامی که Samba را به گونه ای که در فصل هجدهم تشریح می شود پیکربندی کردید، فایل /ctc/samba/smb.conf به گونه ای پیکربندی می گردد تا به تمامی چاپگرهای پیکربندی شده شما اجازه دهد تا به اشتراک گذاشته شوند. در اینجا چند خط از داخل فایل SMB.conf که در ارتباط با به اشتراک گذاری چاپگر می باشد آورده شده است:

تنظیمات نشان داده شده مربوط به بخش پیکربندی Samba از داخل پنجره Samba server Configuration می باشد. در این مورد من به کارگیری کلمات عبور رمزگذاری شده را انتخاب کرده ام. این خطوط نشان می دهند که چاپگرها از /etc/printcap بارگذاری می شوند و این که سرویش CUPS بکارگرفته شده است. رمزگذاری کلمه عبور فعال و فایل /samba/smbpasswd کلمات عبور رمز گذاری شده را ذخیره می نماید. از آن جاییکه هماهنگ سازی کلمه عبور فعال است. هر کلمه عبور Samba ی کاربر با کلمه عبور یونیکس محلی مربوط به کاربر هماهنگ می شود.
چند خط آخر تعریف واقعی چاپگرها می باشند. این خطوط نشان می دهند که کاربران می توانند بر روی تمامی چاپگرها کارهایشان را چاپ نمایند (printable = yes).

برپایی کلاینتهای SMB
در صورتی که شما در حال پیکربندی یک چاپگر Samba بر روی کامپیوتر لینوکس فدورایتان می باشید، و در عین حال می خواهید تا آن را با کلاینتهای ویندوزی به اشتراک بگذارید، شانس با شما یار خواهد بود. اگر Samba بر روی کامپیتورتان بدرستی تنظیم شده باشد، و کامپیوترهای کلاینت بتوانند بر روی شبکه به شما دستیابی پیدا نمایند، یافتن و بکارگیری چاپگرتان کار سر راستی خواهد بود.
اولین مکانی که یک کامپیوتر کلاینت باید در آن جا به دنبال چاپگر Samba ی اشتراکی شما بگردد، بخش Network neighborhood (برای ویندوز 2000 و XP، بخش My Network Place) می باشد. از طریق میز کامپیوتر ویندوز 9X بر روی آیکون Network neighborhoodدوبار کلیک نمایید. (در داخل ویندوز 2000 یا XP بر روی آیکون My Network Place دوبار کلیک نمایید). نام کامپیوتر میزبانتان (نام NetBIOS که احتمالاً نام TCP/IPیتان نیز می باشد) باید بر روی صفحه نمایش در داخل یک پوشه workgroup بر روی صفحه ظاهر شود. آیکونی که کامپیوترتان را نمایش می دهد را باز کنید. پنجره هایی که باز می گردد باید چاپگرها و پوشه های اشتراکی شما را نمایش دهند.
اگر آیکون کامپیوترتان در داخل بخش Network neighborhoodیا My Network Place ظاهر نشد، سعی کنید از پنجره Search استفاده نمایید. در داخل ویندوز XP گزینه People با Start – search – Computer را انتخاب نمایید. نام کامپیوترتان را در داخل کادر Name تایپ کرده و بر روی دکمه Search کلیک کنید. اگر پنجره Search کامپیوتر تان را یافت، بر روی آن دوبار کلیک نمایید. پنجره ای ظاهر می گردد که چاپگرها و پوشه های اشتراکی کامپیوترتان را نمایش می دهد. شکل 4ـ17 نتایج حاصل از جستجو به دنبال یک کامپیوتر را در ویندوز XP نشان می دهد.
پس از این که چاپگر به اشتراک شما گذاشته شما در داخل پنجره ظاهر گردید، کلاینت می تواند یک اشاره گر به آن چاپگر را به وسیله باز کردن (با دوبار کلیک) آیکون Printer پیکربندی نماید. شما باید پیامی را ببینید که به شما می گوید که باید چاپگر را پیش از آن که بتوانید از آن استفاده نمایید Set up کنید. برای شروع فرآیند پیکربندی چاپگر برای استفاده محلی بر روی دکمه Yes کلیک نمایید. ویزارد Add Printer ظاهر می گردد. به سوالات مربوط به چگونگی استفاده از چاپگر پاسخ دهید و درایورهای مناسب را اضافه کنید. هنگامی که کارتان به پایان رسید، چاپگر در داخل پنجره چاپگرتان ظاهر خواهد شد. اکنون می توانید آن را به عنوان چاپگر مورد نظر برای هر برنامه کاربردی در داخل ویندوز انتخاب کنید.

روش دیگر برای پیکربندی یک چاپگر SMB از روی یک سیستم عامل ویندوز رفتن به بخش Start – Setting – Printers می باشد. آیکون Add printer را باز کرده و سپس در اولین پنجره گزینه Network printer را انتخاب نمایید. آیکون Add Printer باز می گردد. سپس دستور العمل های مربوط به افزودن یک چاپگر از طریق شبکه را دنبال نمایید.

خلاصه
به اشتراک گذاری چاپگرها یک روش اقتصادی و مؤثر برای بکارگیری از منابع چاپ سازمانتان می باشد. یک چاپگر محلی شده متمرکز، از نظر پشتیبانی مانند یک چاپگر ساده می باشد، در حالی که هنوز هم به تمامی افراد اجازه می دهد تا کارهای چاپی خود را انجام دهند.
شما چاپگرتان را به وسیله پنجره Printer Configuration پیکربندی می نمایید. انواع متنوع فیلترها این امکان را فراهم می نمایند تا عمل چاپ را بر روی انواع مختلفی از چاپگرها انجام دهید، بعلاوه چاپگرهایی که به کامپیوترهای واقع بر روی شبکه متصل شده اند.

ایجاد حساب های کاربری user
ساخت حساب های کاربری
هر شخصی که از سیستم فدورایتان استفاده می نماید باید دارای یک حساب کاربری جداگانه باشد. داشتن یک حساب کاربری به هر شخص فضایی را ارائه می نماید که وی می تواند با ایمنی کامل در آن جا فایل های خود را ذخیره نماید و همچنین می تواند واسط کاربر به خودش را بسازد (GUI، مسیر، متغیرهای محیطی و غیره) تا بتواند از کامپیوتر به روشی که دوست دارد استفاده نماید.

همچنین رجوع کنید به: اگر شما چندین کاربر دارید، همچنین باید در مورد تهیه نسخه های پشتیبان (backup) و مباحث ترمیم سازی (recovery) مطالبی را بداند برای کسب اطلاعات بیشتر به فصل سیزدهم رجوع نمایید.

شما می توانید حساب های کاربری را به سیستم فدورایتان به چندین روش اضافه نمایید. این فصل چگونگی بکارگیری دستور useradd برای افزودن حساب های کابری به فدورا از طریق خط فرمان و چگونگی به کارگیری پنجره User Manager برای افزودن کاربران از طریق میز کار را تشریح می نماید.

افزودن کاربران با استفاده از دستور useradd
سر راست ترین روش برای ایجاد یک کاربر جدید از طریق پوشه بکارگیری دستور useradd می باشد. پس از باز کردن یک پنجره ترمینال با مجوز ریشه شما از دستور useradd در خط فرمان استفاده می کنید و جزئیات مربوط به حساب کاربری جدید را به عنوان پارامترهایی به این دستور ارسال می کنید.
تنها پارامتر ضروری برای دستور useradd نام login کاربر می باشد، امام احتمالاً تمایل خواهید داشت تا پاره ای اطلاعات اضافی را نیز لحاظ نمایید. هر قلم از اطلاعات کاربر به وسیله یک کد حرفی منفرد که یک کاراکتر تیره (-) در جلوی آن قرار گرفته بیان می شود. جدول 1ـ11 گزینه هایی که برای دستور useradd در دسترس می باشند را فهرست نموده است.

جدول 1ـ11. گزینه های دستور useradd
گزینه توضیحات
-c comment توصیفی از حساب کاربری جدید را ارائه می نماید. معمولاً فقط نام کامل شخص می باشد. به جای comment نام حساب کاربری را جایگزین نمایید. اگر comment شامل چندین کلمه می باشد، از علامت های کوتپشن استفاده نمایید.
-d home_dir دایرکتوری خانگی که برای حساب بکاربرده می شود را تنظیم می نماید. پیش فرض قرار دادن نامی مشابه با نام login و قرار دادن آن در دایرکتوری /home می باشد. بجای home_dir نام دایرکتوریی که استفاده می نمایید را قرار دهید.
-D به جای ساخت یک حساب جدید، اطلاعات تدارک دیده شده را به عنوان تنظیمات پیش فرض جدید برای هر حساب جدیدی که ایجاد می شود ذخیره می نماید.
-c expire_date یک تاریخ انقضاء را برای هر حساب به فرمت MM/DD/YYYY اختصاص می دهد. بجای expire_date تاریخ انقضایی که بکار می برید را قرار دهید.
-f inactivity تعداد روزهایی که پس از انقضای کلمه عبور باید طول بکشد تا حساب بصورت دائمی غیر فعال (disable) شود را تنظیم می نماید. تنظیم این پارامتر بر روی صفر، حساب را بلافاصله پس از این که کلمه عبور منقضی شد غیر فعال می نماید. تنظیم این پارامتر بر روی 1- این گزینه را غیرفعال می نماید که رفتار پیش فرض می باشد. بجای inactivity عددی که می خواهید بکار ببرید قرار دهید.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   15 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله نگاهی به تحقیقات صورت گرفته پیرامون آمادگی برای نوشتن

اختصاصی از فی ژوو دانلود مقاله نگاهی به تحقیقات صورت گرفته پیرامون آمادگی برای نوشتن دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

در سال ها ی اخیر نوشتن کودکان ، به ویژه نوشتن کودکان خرد سال ، مرکز نوجه قابل ملاحظه ای بوده است . ( شیکن دانز 1986 )  ‍‍« توصیه های این تحقیقات پیرامون نوشتن روشن است ولی فقط درصد ناچیزی از کودکستان ها و کلاس های سال اول دبستان برنامه های را برای نوشتن به کار بسته اند . پاره ای از دلائل که چرا چنین است به شرح زیرند :
1-    بسیاری از تحقیقات و نظریه ها در تضاد مستقیم با سنت ها ،‌ برنامه های کار ، اسلوب ها و مواد مورد استفاده هستند .
2-    بیشتر مربی ها آمادگی کافی برای آغاز یک برنامه برای آموزش نوشتن به کودکان 5-6 ساله را ندارند بنابراین احساس سر خوردگی می کنند و خطر شکست را زیاد می پندارند .
3-    بسیاری از مربی ها و والدین گمان می کنند که چون خردسالان نمی توانند بنویسند ، پس اصلا ننویسند .
4-    اغلب حمایت های اداری و اجتماعی برا ی آمادگی برای نوشتن کافی نیست .
آیا برنامه های آمادگی برای نوشتن یک ضرورت است
بنظر بنده کلمات موجب شگفتی خردسالان می شوند اگر نسبت به این مسأله شک دارید کافی است که شعف یک طفل را هنگامیکه (( بای بای )) را کشف می کند در نظر بگیرید یا یک کودک نوپا که قدرت کلمه (( نه )) را سبک سنگین می کند مشاهده کنید .

نگاهی به تحقیقات صورت گرفته پیرامون آمادگی برای نوشتن
آیا برنامه های آمادگی برای نوشتن یک ضرورت است
چگونه می توان در کودکان آمادگی لازم برای نوشتن را ایجاد کرد
× چه دلایلی برا ی آمادگی برای نوشتن بچه ها وجود دارد ؟
ایجاد و افزایش انگیزه در شاگردان به منظور آمادگی برای نوشتن
ایجاد و افزایش انگیزه در معلمین
و اما رهنمود هایی برای آمادگی نوشتن تحت عنوان آموزش نوشتن گام به گام به بچه ها در سال اول دبستان .

شامل 15 صفحه فایل word

مقاله سازماندهی کمی – مدیریت

اختصاصی از فی ژوو مقاله سازماندهی کمی – مدیریت دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

توضیحات :

اگرچه مدیریت به مفهوم کلی آن سابقه‌ای به قدمت زندگی اجتماعی انسان و حتی بیشتر از آن را دارد، اما آنچه که به نام دانش مدیریت برای مدیریت سازمانها و مؤسسات، بخصوص مؤسسات انتفاعی تکامل پیدا کرده است، مربوط به اواخر قرن نوزدهم و عمدتاُ قرن بیستم است.

فهرست مطالب :

• مقدمه
• مکتب‌ها و تئوریهای مدیریت
• مکتب کلاسیک
• نئوکلاسیک و نوعدوستی صنعتی
• مکتب نوین مدیریت یا مکتب مبنی بر تئوریهای سیستمها
• سازمان و سازماندهی
• تعریف سازمان از دیدگاه‌های مختلف
• سازمان رسمی و سازمان غیر رسمی
• مناطق مدیریت (Management Zones)
• تثبیت سازمان
• بوروکراسی (Bureaucracy)
• مارکسیسم و بوروکراسی
• ماکس و بروبوروکراسی: (Max weber)
• سازماندهی Organization
• نمودارهای سازمانی
• تقسیم کار و طبقه‌بندی وظائف در تشکیل سازمان
• …..

• این مقاله در قالب فایل Word و در 71 صفحه ارائه شده است.

دانلود مقاله سیستم تعلیق خودرو

اختصاصی از فی ژوو دانلود مقاله سیستم تعلیق خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

سیستم تعلیق چیست؟
امروزه راحتی سرنشینان مهم ترین هدف سازندگان خودرو است.یکی از مهم ترین عوامل راحتیسرنشینان جلوگیری از انتقال ارتعاشات حاصل از محیط خارج به سرنشینان است. این ارتعاشات میتواند ناشی از عوامل متعددی مانند ترمز کردن ،حرکت در پیچ و ناهمواریهای جاده و .... باشد. برای تحقق این هدف ،بین چارچوب شاسی و چرخهای خودرو سیستم تعلیق را کار گذاشته اند.
سیستم تعلیق ،مجموعه فنرها،کمک فنرها و تمام سازوکارهایی است که برای ایجاد راحتی سفر و فرمانپذیری خودرو به کار میروند.
هر سیستم تعلیق دو هدف کلی دارد:
۱-راحتی سرنشینان
۲-فرمایپذیری و کنترل خودرو
هدف اول به واسطه جدا کردن سرنشینان از ناهمواریهای جاده فراهم میشود. که این وظیفه به وسیله اجزای انعطاف پذیر مانند فنر و عضو میرا کننده (کمک فنر)انجام میپذیرد.در واقع اکثر کار سیستم را فنرها انجام میدهند،از کمک فنرها نیز همان طور که اشاره شد برای میرا کردن نوسان فنرها بعد از برخورد با ناهمواریها در جاده استفاده میشود.به طوری که اگر کمک فنر استفاده نشود ،اتومبیل بعد از برخورد با ناهمواریها به دفعات و با دامنه نسبتا زیاد نوسان میکند و این برای سرنشینان ناخوشایند است.
هدف دوم نیز به وسیله جلوگیری از غلط خوردن و پرتاب شدن خودرو و حفظ تماس چرخها با جاده میسر میشود.این وظیفه با استفاده از بازوهای مکانیکی که اتصال اکسل یا چرخها به بدنه یا شاسی را ممکن میسازد،انجام میشود.
خواص یک سیستم تعلیق که برای دینامیک خودرو اهمیت زیاد دارد در رفتار حرکتی و پاسخ ان به نیروها و ممنتوم های است که از تایرها به شاسی انتقال میابد.
در واقع سیستم تعلیق یکی از اجزای واحد شاسی در هر خودرو سبک و سنگین است که در ناحیه ای بین محور عرضی انتقال قدرت چرخها و قسمت بدنه خودرو قرار میگیرد.

اجزای سیستم تعلیق:
قبل از بررسی اجزای تشکیل دهنده سیستم تعلیق و سازو کارهای ان باید به خاطر داشته باشیم که یک خودرو در حال حرکت چیزی بیش از چرخش چرخهاست، به طوری که با چرخش چرخها و حرکت اتومبیل ،سیستم تعلیق در هر لحظه در وضعیت تعادل دینامیکی میباشد. یعنی به طور مداوم اتومبیل را با شرایط متغیر جاده تطبیق میدهد.
اصلی ترین اجزای سیستم تعلیق عبارت است از:
۱-فنرها (spring)
2-کمک فنرها (shock absorber)
۳-ستونهای نگهدارنده(struts)
۴-تایر(tire)

این اجزا ودیگر جزییات تشکیل دهنده سیستم تعلیق به منظور ایفای شش نقش زیر طراحی میشوند.
۱-ثابت نگه داشتن ارتفاع خودرو در حال حرکت
۲-کاهش اثرات نیروهای حاصل از ضربه
۳-حفظ مسیر صحیح چرخها
۴-تحمل وزن خودرو
۵-حفظ تماس چرخها با جاده
۶-کنترل مسیر حرکت خودرو

نقش فنرها در سیستم تعلیق:
فنرها اجزای انعطاف پذیری هستند که وزن بدنه و چارچوب و همچنین بار اضافی انومبیل را تحمل میکند و ارتفاع ان را در حین حرکت ثابت نگه میدارد.همچنین با نوسان کردن از انتقال ارتعاشات شدید حاصل از برخورد با موانع به بدنه و چارچوب به طور نسبی جلوگیری میکند.
بهترین فنرها به سرعت ارتعاشات به وجود امده توسط جاده را جذب میکنند و به ارامی به حالت نرمال برمیگردند.فنرهایی که خیلی نرم و انعطاف پذیر هستند نوسانات بیشتری را برای قسمت فوقانی اتومبیل باعث میشوند،در صورتی که فنرهای سخت اجازه ارتعاش زیاد را به اجزای اتومبیل نمیدهند.در واقع فنرها اتصال انعطاف پذیر بین چرخها و بدنه ایجاد میکنند.
در ضمن برای درک بهتر سازوکار فنرها در سیستم تعلیق خودرو اشنایی با در مفهوم زیر ضروری به نظر میرسد.
sprung weight:قسمتهایی از خودرو که وزن انها به وسیله فنرها ساپورت میشود.مثل:بدنه،گیربکس،موتور،...
unsprung weight:قسمتهایی از خودرو که وزن ان به وسیله ی فنرها ساپورت نمیشود.مثل:تایرها،مجموعه ترمز،اکسل،...



یکی از متداول ترین فنرها میباشد.امروزه تقریبا تمامی ماشینهای سواری ازcoil spring استفاده میکنند.تعداد زیادی از ماشینهای بارکش نیز از این نوع فنر استفاده میکنند،البته به دلیل بارگذاری زیاد در این نوع ماشینها فنرهای تخت (leaf spring) را در سیستم تعلیق قسمت عقب به کار میبرند.

سرعت جهش فنر(spring rate):

که به ان deflection rate هم گفته میشود و معیاری برای اندازه گیری سختی فنر است.سرعت جهش فنر مقدار نیرویی است که باید وارد شود تا فنر ۱ اینچ تغییر شکل دهد(منبسط یا متراکم شود)،به فرض اگر برای فشرده شدن فنر به اندازه ۱ اینچ،۱۰۰ پوند نیرو لازم باشد میتوان نتیجه گرفت که برای متراکم شدن ان به اندازه ۳ اینچ باید۳۰۰ پوند نیرو اعمال کرد.
spring rate به عوامل زیر بستگی دارد:
تعداد حلقه های فنر،قطر حلقه ها،قطر سیمی که فنر از ان ساخته شده است.
به طوری که سختی فنر با قطر سیم نسبت مستقیم و با تعداد حلقه ها نسبت عکس دارد.
همچنین میتوان این نوع فنرها را طوری ساخت که سختی متغیر داشته باشند،این سختی متغیر عمدتا از طریق تغییر در پارامترهایی همچون،ضخامت در طول سیم،فواصل بین حلقه ها،و قطر حلقه ها ایجاد میشود.این نوع فنرها در شرایط بدون بار یا کم بار سختی کمتری از خود نشان میدهند و در نتیجه حرکت نرم و هموار را برای اتومبیل ایجاد میکنند.اما تحت شرایط بارگذاری شده سختی انها بیشتر است که نتیجه ان توانایی در تحمل بار و کنترل خودرو در شرایط متغیر جاده است.

با توجه به گفته های بالا میتوان نتیجه گرفت که طراحی فنر در کنترل و فرمانپذیری خودرو نقش بسزایی دارد،به بیان دیگر هر چه فنر انرژی بیشتری جذب کند راحتی سفر خودرو بیشتر است.
فنر تخت (leaf spring):
این نوع فنرها بیشتر در ماشینهای سنگین مورد استفاده قرار میگیرد و به دو صورت طراحی میشود:
۱-چند لایه (multi-leaf spring) که اغلب از استیل ساخته میشود.
۲-یک لایه (mono-leaf spring) که اغلب از الیاژ ساخته میشود.

نوع اول متشکل از چندین لایه با طول متفاوت است که در بین لایه ها از پلاستیک یا نوعی لاستیک برای سهولت انعطاف استفاده میشود.هنگام برخورد با ناهمواریها لایه های فلزی با خم شدن و سر خوردن بر روی یکدیگر ارتعاشات را جذب میکنند.
نوع دوم این فنرها تنها از یک لایه تشکیل شده است که در وسط نسبت به دو انتها ضخامت بیشتری دارد.
دو انتهای این نوع فنرها (leaf spring)به شکل حلقه خم شده تا بتوان از این طریق ان را به چارچوب اتصال داد،که البته یکی از این اتصال ها ازاد است تا فنر بتواند به راحتی خم شود.

سیستم های تعلیق خودرو چگونه کار می کنند؟
(ترجمه از sidewinder )
هنگامی که مردم در مورد کارایی اتومبیل فکر می کنند، معمولاً کلماتی نظیر: اسب بخار، گشتاور و شتاب صفر تا صد به ذهن شان خطور می کند. ولی اگر راننده نتواند خودرو را کنترل کند، همه قدرتی که توسط موتور ایجاد می گردد، بدون استفاده است. به همین دلیل، مهندسین خودرو تقریباً از هنگامی که به فناوری موتورهای احتراق داخلی چهار زمانه دست پیدا کردند، توجهشان به سیستم تعلیق معطوف گردید.

کار تعلیق خودرو، در به حداکثر رسانیدن اصطکاک بین لاستیک و سطح جاده، برای فراهم آوردن هدایت پایدار، دست فرمان خوب و اطمینان از اینکه سرنشینان در راحتی به سر می برند، خلاصه می شود. در این مقاله ما به کاوش چگونگی کارکرد سیستم تعلیق می پردازیم، و اینکه در طول سال ها چگونه متحول شده، و اینکه طراحی سیستم های تعلیق در آینده به کدام جهت سوق پیدا می کند.
اگر جاده ها کاملاً صاف بودند و بدون هیچ دست اندازی، ما نیازی به سیستم تعلیق نداشتیم. ولی جاده ها از صاف بودن فاصله زیادی دارند. حتی جاده هایی هم که به تازگی آسفالت شده اند، دارای ناصافی هایی جزئی هستند که می توانند بر چرخ های خودرو تاثیر بگذارند. این ناصافی ها بر چرخ ها نیرو وارد می کنند و طبق قوانین حرکت نیوتن، همه نیروها جهت و اندازه دارند. یک دست انداز باعث می شود تا چرخ به صورت عمودی بر سطح جاده بالا و پایین برود. البته نیرو به بزرگی و کوچکی دست انداز بستگی دارد. در عین حال، چرخ خودرو هنگامی که از نا هم سطحی عبور می کند، یک شتاب عمودی را نیز به دست می آورد.

بدون یک نظام مداخله کننده، همه انرژی عمودی چرخ، به شاسی که در همان جهت در حال حرکت است انتقال می یابد. در چنین شرایطی، ممکن است که چرخ ها به طور کامل ازجاده جدا شده و سپس، تحت نیروی جاذبه، مجدداً با سطح جاده برخورد کنند. چیزی که شما نیاز دارید، سیستمی است که انرژی چرخ را (که دارای شتاب عمودی است) در حال عبور از دست انداز، جذب کرده و به شاسی و بدنه اجازه دهد تا به راحتی حرکت کنند.
مطالعه نیروهای موجود در یک خودروی متحرک را دینامیک خودرو می نامند، و برای درک بهتر ضرورت وجود یک سیستم تعلیق، در وحله اول، نیاز به دانستن بعضی مفاهیم می باشد. اکثر مهندسان اتومبیل، دینامیک خودروی متحرک را از دو دیدگاه بررسی می کنند:
● سواری – توانایی خودرو برای به نرمی عبور کردن از یک جاده پر دست انداز.
● دست فرمان – امنیت خودرو در شتاب، ترمز و در پیچ ها و دورها.

این دو خصیصه را می توان به صورت عمیق تری در سه بخش مهم توضیح داد – ایزولاسیون جاده، نگهدارندگی جاده و پیچ. جدول زیر این اجزاء را توضیح داده و به این می پردازد که مهندسان چگونه سعی بر حل این مشکلات، به صورت جداگانه و بسته به نوع خودشان دارند:

بخش تعریف هدف راه حل

ایزولاسیون جاده توانایی خودرو برای جذب یا جداسازی شوک جاده از قسمت سرنشین. به بدنه خودرو این اجازه را بدهد تا به راحتی روی جاده های خراب حرکت کند. انرژی را از دست اندازها گرفته و آن را آزاد کند، بی آن که بر خودرو تکان اضافی وارد سازد.


نگهدارندگی جاده درجه ای که خودرو در آن تماس خود با سطح جاده را در طی تغییرات مختلف جهت و آن هم در یک خط مستقیم، تنظیم می نماید. (مثال: هنگامی که راننده ترمز می کند، وزن خودرو از لاستیک های عقب به لاستیک های جلو منتقل می گردد. به خاطر نزدیک شدن نوک ماشین به سطح جاده، این نوع از حرکت را "شیرجه" می نامند. اثر مخالف –نشست- در هنگام شتاب گرفتن رخ می دهد، و وزن خودرو از لاستیک های جلو به عقب هدایت می شود.

نگهداشتن لاستیک ها در تماس با زمین، زیرا این اصطکاک بین لاستیک ها و جاده است که بر توانایی خودرو برای فرمان گرفتن، ترمز کردن و شتاب گرفتن تاثیر می گذارد.

به حداقل رسانیدن انتقال وزن خودرو از طرفی به طرف دیگر و از جلو به عقب، که این انتقال وزن، از چسبندگی لاستیک ها به جاده می کاهد.

پیچ
توانایی یک خودرو برای طی یک مسیر پیچ دار. به حداقل رساندن چرخش خودرو، که بر اثر وارد شدن نیروی گریز از مرکز به مرکز ثقل خودرو در حین دور زدن، و سپس بلند کردن یک طرف و پایین آوردن طرف مقابل.
انتقال وزن خودرو در هنگام دورزدن از طرف بالای خودرو به طرف پایین تر.
سیستم تعلیق یک خودرو، با تمام قطعات مختلفش، زمینه تمامی این راه حل ها را فراهم می آورد. بگذارید به قسمت هایی از یک سیستم تعلیق استاندارد نگاهی بیندازیم. کار را از شاسی شروع کرده و به ترتیب پایین می رویم و به اجزای مشخصی که سیستم تعلیق را تشکیل می دهند، می پردازیم.
شاسی:
سیستم تعلیق یک خودرو در حقیقت بخشی از شاسی است که شامل تمام سیستم های مهمی که در زیر بدنه قرار دارند، می شود.

این سیستم ها شامل بخش های زیر می شوند:
● شاسی(فریم)- قطعه ساختاری و حامل بار که بدنه موتوردار خودرو را حمل می کند، پس در نتیجه توسط سیستم تعلیق پشتیبانی می شود.
● سیستم تعلیق – تشکیلاتی که وزن را تحمل می کند، شوک و فشار را جذب کرده و کاهش می دهد و تماس لاستیک را کنترل می کند.
● سیستم هدایت – مکانیزمی که راننده را قادر می سازد تا وسیله را هدایت کرده و جهت بدهد.
● چرخ ها و لاستیک ها – اجزایی که حرکت خودرو را، با درگیری (اصطکاک) با سطح جاده، میسر می سازند.

پس تعلیق، یکی از سیستم های اصلی در خودرو می باشد.
با مرور این شمای کلی در ذهن، نوبت پرداخت به سه قطعه بنیادین هر سیستم تعلیق می رسد: فنرها، کمک فنرها و میل موج گیر.
فنرها:
سیستم فنرهای امروزی بر پایه ی یک طرح از چهار طرح کلی می باشند:
● فنرهای پیچشی – رایج ترین نوع فنر بوده و در اصل یک میله فلزی سخت و محکم می باشد که حول یک محورپیچیده است. فنر پیچی ها باز و بسته می شوند تا جا به جایی چرخ ها را جذاب کنند.

● فنرهای تخت – این نوع از فنر از لایه های مختلف فلزی تشکیل شده که به یکدیگر متصل می شوند تا به عنوان یک واحد عمل کنند. فنرهای تخت، اول بار در کالسکه های اسب کش استفاده شدند و تا سال 1985 بر روی اکثر اتومبیل های آمریکایی به کار گرفته می شدند. امروزه نیز هنوز بر روی اکثر کامیون ها و خودروهای سنگین استفاده می شوند.

● میله های پیچشی – میله های پیچشی از خواص پیچش یک میله استیل استفاده می کند تا کارایی همانند فنر پیچشی را ایجاد کند. طریقه کارش به این صورت می باشد که یک سر میله به بدنه خودرو قلاب و متصل شده. انتهای دیگر به یک جناغ متصل است که مانند اهرمی عمل می کند که با زاویه º 90 نسبت به میله پیچشی حرکت می کند. هنگامی که چرخ با یک دست انداز برخورد می کند، حرکت عمودی به جناغ انتقال یافته و سپس، در طی عمل هم سطح سازی، به میله پیچشی می رسد. پس از آن میله پیچشی به دور محورش می پیچد تا نیروی فنری ایجاد نماید. خودروسازان اروپایی از این سیستم به صورت گسترده ای استفاده کردند، و نیز در ایالات متحده، پاکارد و کرایسلر در طول سال های 1950 تا 1960 این کار را انجام دادند.

● فنرهای بادی – فنر بادی که شامل یک محفظه سیلندری هوا می باشد، بین چرخ و بدنه خودرو قرار گرفته، و از خواص فشرده سازی هوا استفاه می کند تا لرزش های چرخ را بگیرد. طرح آن بیش از یک قرن قدمت دارد و می توان آن را در کالسکه های اسب کش یافت. فنرهای بادی در آن دوران از کیسه های چرمی پر از هوا درست می شدند، بسیار شبیه به کیسه های سازهای بادی؛ در سال 1930 فنرهای بادی چرمی-قالبی جایگزین این کیسه ها شدند.

با توجه به محلی که فنرها در خودرو قرار دارند – که همان بین چرخ ها و بدنه می باشد – مهندسان، اغلب صحبت درباره جرم معلق و جرم نامعلق (= جرمی که در تماس با جاده می باشد) را مناسب می دانند.
فنرها: جرم معلق و نامعلق
جرم معلق، جرم خودرو بر فنرها است، حال آنکه جرم نامعلق به صورت جداگانه، جرم بین جاده و فنرهای سیستم تعلیق تعریف می شود. خشکی فنر، بر عکس العمل جرم معلق در هنگام رانندگی تاثیر می گذارد. خودروهایی که دارای جرم معلق ضعیفی هستند، نظیر خودروهای اشرافی (مانند خودروی شهری لینکلن) می توانند دست اندازها را به راحتی هضم کرده و یک سواری فوق العاده نرم و راحت را فراهم آورند؛ هر چند، این چنین خودرویی از شیرجه و نشست، در هنگام ترمز کردن و شتاب گرفتن رنج می برد و در سر پیچ ها و دورزدن ها، تمایل بیشتری به تجربه موج یا پیچش بدنه نشان می دهد. خودروهایی که دارای فنرهای سخت می باشند، مانند خودروهای اسپرت (مثل Mazda Miata) نسبت به جاده های پر دست انداز، خشونت بیشتری نشان می دهند. ولی این نوع اتومبیل، به خوبی حرکت بدنه را به حداقل می رساند؛ واین بدان معناست که آنها قابلیت سواری به صورت دیوانه وار را دارا هستند، حتی در سر پیچ ها.
پس در حالی که فنرها به خودی خود، قطعاتی ساده به نظر می آیند، طراحی و به کارگیری آنها بر روی یک خودرو به منظور تعادل بین راحتی سرنشین و کنترل خودرو، فرآیند پیچیده ایست. و برای پیچیده تر ساختن مسئله، همین کافی است که فنرها به تنهایی نمی توانند یک سواری کاملاً نرم را فراهم آورند. چرا؟ زیرا آنها در جذب انرژی بسیار عالی عمل می کنند، ولی در رهاسازی اش به آن خوبی نیستند. قطعات دیگری، به عنوان کمک فنر نیاز هستند تا این کار به خوبی انجام پذیرد.

سیستم های تعلیق تاریخی
در قرن شانزدهم تلاشی در حل مشکل انتقال بد همه نیرو از دست انداز به گاری و واگن ها انجام گردید. آنها توسط چهار کیسه چرمی پر از باد که به چهار ستون شاسی متصل بودند، بدنه گاری را (که شبیه به یک میز وارونه بود) معلق نمودند، و چون بدنه گاری از شاسی معلق بود، سیستم، به عنوان یک "سیستم تعلیق" شناخته شد – اصطلاحی که امروزه نیز به انواع راه حل ها اطلاق می شود. سیستم "بدنه معلق"، یک نظام فنری کامل نبود، ولی چرخ ها و بدنه را قادر می ساخت تا به صورت آزاد حرکت کنند.
فنرهای نیمه بیضوی، که با نام "فنرهای گاری" نیز شناخته می شوند، به سرعت جایگزین تعلیق کیسه های چرمی شدند. فنرهای نیمه بیضوی به صورت عمومی در انواع واگن ها، گاری ها و ... استفاده می شدند. اغلب، هم بر روی اکسل عقب و هم بر روی اکسل جلو به کار می رفتند. هرچند، این سیستم باعث به وجود آمدن موج رو به جلو و عقب می شد و مرکز ثقل بسیار بالایی داشت.
با ورود و ازدیاد خودروهای موتوری، سیستم های فنری متفاوت و موثرتری گسترش یافتند که سواری را بر سرنشینان راحت تر می کردند.

ضربه گیر (ترجمه از sidewinder )
تا زمانی که خودرویی فاقد یک ساختار تقلیل دهنده نیرو باشد، فنر آن، انرژی را که از یک دست انداز جذب کرده، به صورت و آهنگ کنترل نشده ای پخش کرده و رها می سازد. فنر در بسامد طبیعی خود باز و بسته می شود تا جایی که همه انرژی را که جذب کرده، از دست بدهد. تعلیقی که تنها بر اساس فنرها طراحی و ساخته شده باشد، سواری بسیار پرتحرک و بسته به نوع زمین، خودرویی غیرقابل کنترل را به وجود می آورد.
در تعریف ضربه گیر، یا کمک فنر، باید گفت "وسیله ای برای کنترل حرکات نامطلوب فنر در طی فرآیند تقلیل." کمک ها، کار تقلیل نیروی حرکات لرزشی را بر عهده دارند، بدین صورت که انرژی جنبشی (حرکت تعلیق) به انرژی گرمایی تبدیل می شود، و انرژی گرمایی نیز در سیّال روغنی (هیدرولیکی) از بین می رود. برای درک بهتر طرز کار آن، به درون یک کمک فنر نگاهی می اندازیم تا ساختار و عملکردش را بهتر ببینیم.

کمک، اساساً یک پمپ روغن است که مابین بدنه خودرو و چرخ های آن قرار گرفته است. سر بالایی آن به بدنه (که همان وزن معلق باشد) و سر پایینی اش به اکسل، نزدیک چرخ (که همان وزن نامعلق باشد)، اتصال دارد. در یک طرح دو لوله ای، که یکی از رایج ترین انواع کمک ها می باشد، سر بالایی (از داخل) به یک میل پیستون متصل است، که آن نیز خود به یک پیستون اتصال دارد، که در نهایت پیستون در لوله ای حاوی سیّال روغنی قرار دارد. لوله ی داخلی را لوله فشار و لوله ی خارجی را لوله ذخیره (محافظ) می نامند. لوله ذخیره، سیال روغنی مازاد را ذخیره می کند.
هنگامی که چرخ خودرو با دست اندازی در جاده برخورد می کند و باعث باز و بسته شدن فنر می شود، انرژی فنر از طریق سر بالایی کمک به آن منتقل می گردد، و سپس به میل پیستون و در نهایت به پیستون می رسد. منافذی که بر روی پیستون وجود دارند، به سیّال اجازه گذر از خود را می دهند و می گذارند تا در حین حرکت پیستون به سمت بالا و پایین، درلوله فشار جریان داشته یاشد. به علت اندازه نسبتاً ریز سوراخ ها، تحت فشار بالا، تنها مقدار کمی روغن از آنها درز می کند. این عمل، حرکت پیستون و در نتیجه حرکت فنر را کند می سازد.
کمک فنرها در دو گردش کار می کنند – گردش تراکم و گردش بسط (یا کشش). گردش تراکم هنگامی اتفاق می افتد که پیستون به سمت پایین حرکت کرده و سیال روغنی را در محفظه زیر پیستون متراکم می کند. گردش بسط در زمان حرکت پیستون به سمت بالای لوله ی فشار رخ می دهد که سبب متراکم شدن سیّال، در قسمت بالای پیستون می گردد. یک خودروی معمولی و یا یک کامیونت، در طول گردش بسط نسبت به گردش تراکم مقاومت بیشتری نشان خواهد داد. با در نظر گرفتن این مطلب، در می یابیم که گردش تراکم، حرکت وزن نامعلق خودرو را کنترل می نماید؛ در حالی که دور بسط، کار دشوارتری را بر عهده دارد: کنترل وزن معلق.
همه کمک های جدید، نسبت به سرعت حساس هستند – هر چه تعلیق سریع تر حرکت کند، کمک، مقاومت بیشتری را از خود نشان می دهد. این، کمک ها را قادر می سازد تا با شرایط جاده هماهنگ شده و همه تکان های نامطلوب ناشی از حرکت یک خودرو را، از قبیل پرش، موج، شیرجه ترمز و یا نشست شتاب، کنترل نماید.

ستون-پایه و میل موج گیر
سیستم رایج دیگر برای تقلیل نیرو، ستون و پایه (استرات) نام دارد: اصولاً کمکی که درون فنر قرار دارد. ستون-پایه ها دو کار انجام می دهند: روند تقلیل نیرو را اعمال می کنند، نظیر کمک ها؛ و برای سیستم تعلیق خودرو پشتیبانی ساختاری فراهم می آورند. بدان معنا که ستون-پایه ها وزن بیشتری را نسبت به کمک ها انتقال می دهند؛ که شامل وزن خودرو نمی شود – آنها تنها سرعتی را که وزن در آن منتقل می شود کنترل می نمایند، نه خود وزن را.

به دلیل ارتباط زیاد کمک ها و ستون-پایه ها با کنترل خودرو، آنها را می توان به عنوان مشخصه های اصلی امنیتی به حساب آورد. ستون-پایه ها و کمک های کار کرده، ممکن است اجازه انتقال وزن از طرفی به طرف دیگر و از جلو به عقب را دهند. این کار توانایی لاستیک را برای چسبیدن به جاده کاهش می دهد، و البته به همان میزان از دست فرمان (قدرت کنترل خودرو) و کارائی ترمز می کاهد.
میل موج گیرها (همچنین با نام میل پیچ گیر) همراه با کمک ها یا ستون-پایه ها استفاده می شوند تا به خودروی در حال حرکت، استقامت بیشتری دهند. میل موج گیر، میله ای است فلزی که کلّ اکسل را در بر می گیرد و به صورت موثری دو طرف تعلیق را به یکدیگر متصل می گرداند.

هنگامی که تعلیق در یک چرخ، بالا وپایین می رود، میل موج گیر حرکت را به چرخ دیگر انتقال می دهد. این کار باعث ایجاد یک سواری یک سطح تر شده و موج خودرو را کاهش می دهد. به خصوص، هنگامی که خودرو در حال دور زدن می باشد، میل موج گیر، با موج خودرو بر سیستم تعلیق درگیر می شود. به همین خاطر، تقریباً همه خودروهای امروزی دارای میل موج گیر، به عنوان تجهیزات استاندارد می باشند. هرچند اگر خودرویی فاقد این مزیت باشد، با استفاده از کیت ها به راحتی می توان آن را، در هر زمانی نصب نمود.

انواع سیستم های تعلیق
تا به اینجا، مبحث ما بر سر این بود که فنرها و کمک ها چگونه بر روی چرخ ها عمل می کنند. ولی چهار چرخ خودرو با یکدیگر در دو نظام مستقل کار می کنند – دو چرخ متصل به اکسل جلویی و دو چرخ متصل به اکسل عقب. این بدان معناست که یک خودرو می تواند دو نوع متفاوت از سیستم تعلیق در جلو و عقب داشته باشد و معمولاً بدین گونه است. بیشتر بدین بستگی دارد که دو چرخ توسط اکسلی یک تکه متصل گردیده اند، یا به صورت مستقل در حرکت اند. حالت اولی به نام سیستم یکپارچه شناخته شده، و دومی را نیز با نام سیستم جداگانه می شناسند.
سیستم تعلیق یکپارچه جلویی، دارای یک اکسل جلو است که دو چرخ را به هم متصل می کند. اساساً همانند یک میله محکم است که در قسمت زیرین جلویی خودرو قرار داشته و در جایش به وسیله فنرهای تخت و کمک ها محکم شده است. این سیستم به طور معمول در کامیون ها و خودروهای باری، استفاده می شود. و سال هاست که در عمده خودروهای سواری به کار گرفته نمی شود.
در یک سیستم تعلیق یکپارچه جلویی، چرخ های جلویی اجازه حرکت به صورت مستقل دارند. ستون-پایه مک فِرسُن (MacPherson) که توسط شخص وی، از شرکت جنرال موتورز در سال 1947 گسترش پیدا کرد، پر کاربرد ترین سیستم تعلیق جلویی می باشد، به خصوص در خودروهای منطقه ی اروپا.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  38  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید